为什么我认为没有必要再研究自吸插混，更没有必要研究自吸增程了。自吸1.5L配的PHEV或者EREV，过去对应的电池并不大。其实可以理解为过去1.5L-1.8L自吸发动机配的买菜车升级为插混改善体验。如果你的电机配的大一些，可以提升满电加速性，但是亏电的表现很糟糕。随着大电池的增加，自吸混动的缺点越来越明显。首先，发动机低转速的功率不足。自吸发动机的功率是靠转速拉上来的。而每1000转转速的噪音GAP是6-8dB。面对亏电又弱又吵本身毫无意义。其次就是电池加大，总续航里程加强后，大家对于这个车的期待是可以带去短腿纯电动不能去的地方。而自吸发动机面对高原的动力衰减过于糟糕，更不用说在极寒和高温条件下由于其他车身电子分走的功率后，动力储备不足的情况。当然，理论上你可以扩大排量，但是前舱糟糕的不知空间又是大排量自吸发动机的布置壁垒。尤其是大家注意到，随着GL8 PHEV和至境L7的上市，好像突然之间插混和增程必须要提“满电亏电一条龙”了。尽管到现在还没有人跟“0到4800m高原，满电亏电0衰减（差异小于0.1s）”，更不要说吐鲁番高温沙漠23脚连续加速不衰减，但是拦不住大家都要谈谈自己的亏电防衰减的策略。自吸发动机对于高原冗余是无解的。就是因为自吸自吸，其进气完全依赖发动机吸气冲程的自身动能，而增压器可以通过保留增压余量来应对高原条件。当然，从压低售价的角度来说，自吸插混还有一定的市场，但实际上车企真实能获得利润的概率不高了，因为无法通过充分的用户体验来获得溢价。未来自吸插混和自吸增程主要是作为一个系列的车型的门槛配置来应用，就是城市买菜车的动力配置。增压插混配多挡插混用在带有轻越野性质的SUV或者用途比较广的轿车上，电池中大型都可以，还可以兼容潜在的HEV架构，而增压增程则适用于公路基础的大电池车型中，包括性能型、城市型以及豪华型等场景。以我的粗略计算，1.5T混动发动机的高低功率版可以应对87%以上的整车场景，小车让给纯电动就好了。更高的，就应该上2.0T了。