5C超充的代价 由这几天某品牌的召回延展聊聊超充电池。 经常看我微博的人都知道，对于1C-3C-5C，我觉得最合适的是3C超充：同时兼顾了充电速度，寿命，和能量密度。 5C大概从去年开始的，宁王的5C麒麟电池就是一个例子。 5C充电速度意味着峰值电流会超过500A，因此对于一款5C电池来说，最重要的工作之一就是【控制温升】。 电池在充电时都会带来温度的升高，尤其是在大电流、长时间的充电条件下，升温会更加明显。因此，一方面我们要降低电池内阻，进而降低电芯自身产热，另一方面我们要动用热管理去降温，尽快带走电池的产热。 业内一般认为，要降低电池产热，电池内阻要控制在0.3毫欧以内，很多5C及以上的超充电池内阻都在这个数字之下。 另一个角度，就是给电池降温。 业内给电池降温都是液冷，风冷也有但是都在低成本车型或者不具备快充能力的车型上。 图1： 是电池包的结构，电芯下面紧靠着液冷板，由液冷板负责给电池降温，带走电池发热。 图2： 而麒麟电池当时有一个创新之处，为了给5C电池降温，他们把液冷板置于电芯与电芯之间，冷板直接与电芯大面换热，冷却面积提升到了原来的5倍，可适应更大电流的快充。 这样的布局方式不仅可以用来降温，也能用来升温，在寒冷的冬季，电池能加速升温。 ——————说完了好处，该说代价了—————— 我为什么觉得5C不重要，3C已经足够了。 是因为5C并不是一本万利的，5C是有代价的。 首先5C会降低能量密度，电池内阻的降低会伴随着能量密度降低10%左右。 同样一块5C电池，续航能力还不如一块同重量的3C充电电池。而为了达到同等续航能力，不得不堆电池，反过来又增加了车重。 因此，选5C电池就是取舍。 图2： 另一方面，液冷板放在电芯中间，大部分时候其实没事，但是就怕液冷板漏，这种布置如果液冷板漏了，就容易短路。。 综合来看，电车的补能问题不是速度问题，而且充电站不够多，且高速充电桩也不够多。【来自懂车帝车友圈】