刚好在11月之前，蔚来在10月31日于上海南翔交付中心完成了第10000台全新ES8新车交付，从0到10000台交付，总用时41天，这也是40万元以上纯电车型交付破万的最快纪录。

蔚来品牌与传播助理副总裁马麟在微博上说：

虽然没有确切数据，但我们基于这段话理解，蔚来ES8大概率成为了10月蔚来品牌里的车型销冠，交付量接近9000台，这几乎意味着它同时也是40万以上纯电车型的销冠。

按照蔚来ES8手里的订单，11月15000台的产能肯定就是有多少交付多少，配合目前能够比较稳定破万交付的乐道L90，这意味着蔚来集团里将会有2款交付破万车型。

单看销量，蔚来已然度过了最艰难的时候，到了一个阶段性的收获期，但更深层的改变，隐藏在了销量下面。

全新ES8，成为「蔚来的iPhone17ProMax」

自今年8月蔚来股价低谷已来，蔚来最近的股价已经涨了约100%，资金流向代表信心的流向。

更能显示信心的时间节点，应该就是按照蔚来创始人李斌此前确立的目标：在2025年第四季度实现盈利。

今年3月李斌对外表示蔚来目标在2025年最后一个季度实现盈利的时候，外界多是认为这是蔚来的缓兵之计，为了安抚用户和投资者罢了，信者寥寥。

那个时候，蔚来在第一季度堪堪交付42000台新车，仅比10月40397台的成绩好一点点。

作为参照，理想汽车在2023年实现首次盈利的时候，年销量达到了37.6万台，其中第四季度销量为13.18万台，最后3个月的销量分别为40422台，41030台和50353台。

高端新势力品牌的盈亏线大概是均价32万的车，月销4万以上，当时的蔚来离这个目标相当遥远。

在10月的沟通会上，李斌对最后一个季度的计划是蔚来集团3个品牌的产能目标要达到月均5.6万台，最终帮助实现季度总销量15万台的目标。

以非常粗糙的对比来看，2023年理想汽车的销量支柱是L789三款车型，销售均价在32万元以上，这边蔚来集团还有乐道L60和萤火虫这样在20万元和10万元出头档位的车型，所以，蔚来集团就更需要售价更高的蔚来ES8和乐道L90的销量，来拉高整体的销售均价以及毛利率，从而实现那个目标：季度总销量15万台，并实现首次季度盈利。

以更浅显但更容易理解的类比就是，如果苹果公司主要售卖的是iPhone基础版，iPadmini系列，那么苹果的利润率和市值，将会远远低于现在，支撑苹果利润率和市值的，是最高端的iPhoneProMax这条线，卖得最贵，也卖得最好。

理解这一点，就能理解蔚来ES8成为蔚来品牌的销冠车型，目标月交付15000台以上，并取代蔚来ET5t，蔚来ES6成为销量支柱的意义。

谁不想成为苹果式的公司呢？

但不是谁都敢尝试成为苹果式的公司。

按照iPhone17系列第一个月的激活数据来看，iPhone17ProMax激活数量占比为40%，iPhone17Pro占比35%，iPhone17占比25%，这就是苹果式的卖得越贵卖得越好。

那么，我们可以继续设想并拆解蔚来集团11月和12月可能的交付情况：11月目标交付5万台，12月冲刺6万台。

如果蔚来能够在11月交付15000台ES8，那么这款车在蔚来集团整体销量占比就会在30%左右，考虑到汽车和消费电子的行业差异，以及蔚来本身的产品的SKU就很多，所以我们还是能够从「卖得贵且卖得好」的角度，把蔚来ES8类比成iPhone17ProMax。

就在10月的沟通会上，李斌说：

超预期是真的超预期，在新ES8还未发布的时候，蔚来就请过一些媒体提前看车，在并未知晓最终售价的情况下，大家的意见基本上都是谨慎看好，月销3000就可以了，销量上打赢问界M9纯电版就算胜利。

事实就是，新ES8有望在今年创下单月交付15000台的成绩。

均价35万元以上的市场里，销量能稳定过万的车型极少，也就问界M8和问界M9，奔驰E级，奥迪A6L等寥寥数款，马上新ES8就会和这些产品坐一桌了。

年初李斌给出的第四季度盈利的公式是「销量✖毛利率➖费用」，这里面销量和毛利率互为杠杆，计算公式复杂，但唯一可以确认的是，销量越多越好，毛利率则需要维持在合理的水平。

众所周知，贵的东西，才好控制毛利率。

比解决了技术问题更重要的，是蔚来不再被产能困扰

距离新ES8上市过去了一个多月，产品大家也已经相当熟悉了。

也是过了一段时间，我们才好以更高维度的角度去看到这样的一款产品：这是一款展示了蔚来NT3.0技术平台几乎所有的研发成果的产品，往上，承接了蔚来真旗舰ET9诸多标志性配置，往下，未来蔚来其他NT3.0产品也会从这款产品中受益，往后，还有蔚来ES9再次定义蔚来式的豪华SUV的机会，新ES8可以尽情放下自己的定位包袱。

这里不妨再赘述一下新ES8的产品。

车长5280毫米，轴距3130毫米。这组数字，让全新ES8直接步入了全尺寸SUV的行列，在路上拥有了不容小觑的存在感。

在全新ES8上，根植于纯电平台的先天优势，让一个几乎全平的地台得以实现，为空间布局提供了更大的自由度。230L的前备厢可容纳两个20英寸行李箱和一个14英寸的儿童行李箱；在三排满员后，547L的后备厢空间依然可观。

蔚来也不再执着于简约科技风，而是更为务实了，「DesignforSuccess」的内饰理念，以一条贯穿式的Skyline天际屏将中控台清晰地划分为上下两个区域：上方是「科技层」，下方则是触手可及的「舒适层」。

全车大面积的全包覆软装，让手能触及之处几乎没有生硬的塑料。Nappa皮革座椅上「山川叠韵」的精致刺绣，点缀着带有真实触感的影真木饰条和泛着柔和光泽的金属缎光饰条，共同构建出丰富的层次感。

与ET9同款的天琴8.1.4.2沉浸声音响系统，由27个扬声器单元组成，峰值功率高达4082W。

全新ES8是蔚来NT3.0平台的产物，核心之一是900V超充快换平台。它支持最高600kW的峰值充电功率，5分钟可补能超250公里；同时完全兼容现有换电网络，3分钟满电出发的体验依旧是其独有优势。

动力总成沿用了ET9的双电机四驱系统，综合最大功率520kW，让这台重达2.6吨的大型SUV，拥有了3.97秒的百公里加速能力和34.9米的百零制动距离。

智能辅助驾驶配置上，全新ES8有3颗激光雷达等31个高性能感知硬件组成的AQUILA天鹰座超感系统，以及蔚来自研的神玑NX9031智能驾驶芯片。

李斌在多次采访中重申了一个事实：

厚积薄发，用在这里相当合适。新ES8比老款ES8更便宜的同时，产品力还大大增加，主要是因为投入的回报期到了，当然还有行业的周期，比如电池成本的降低。

当然，销量代表的规模，也终于初见了曙光。

有意思的是，蔚来也玩了一手苹果式的产品规划：蔚来ET5t，蔚来ES6等5566车型在2026年继续沿用NT2.5技术平台，蔚来在2026年继续完成大车的布局，推出乐道L80，蔚来ES7两款大五座，以及真旗舰SUV蔚来ES9。

蔚来甚至可以放慢产品节奏了，按照原计划，乐道L80会在今年第四季度上市，和乐道L90以及蔚来ES8一起，实现第四季度的交付量突破还有首次季度盈利。

现在因为乐道L90的火爆，留给乐道L80的产能资源不多，所以蔚来推迟了乐道L80的上市规划。包括现在蔚来不着急将5566车型升级到NT3.0平台（但智能化上都换上了神玑NX9031芯片），都意味着，蔚来手上的牌还有很多。

比目前从从容容游刃有余的技术换代，技术共享以及技术平台适配节奏更值得蔚来高兴的是，换电基础建设也到了回报期，而产能建设也不再匆匆忙忙连滚带爬。

在董车会编辑部内部，观点也有分歧，有人认为蔚来ES8和乐道L90的成功，代表着纯电大三排SUV的时代开始到来；也有人认为，蔚来ES8和乐道L90的成功只是蔚来的成功，换电体系的成功，但不代表其他纯电大三排SUV也可以这么成功，这个领域还是混动的舒适区。

但不管如何，我们都承认，换电体系和BaaS租电服务，成为了蔚来商业模式里不可或缺的一环，没有这两样，蔚来的商业模式就不复存在。

毕竟它实实在在解决了3个问题：BaaS让纯电车型购入门槛降低不少；可换电可充电让补能更快更灵活堪比加油；换电模式还免去了电池容量衰减电车残值低的顾虑。

全新ES8上市前夕，海拔4300米的蔚来定日珠峰换电站建成，从成都出发，全长2950公里的G318川藏换电路线全线贯通，沿途一共布局15座换电站，蔚来车主可以通过全程换电直达珠峰大本营。

在此线路打通之后，蔚来累计投入超180亿元，在全国建设了超3400座换电站，其中包含超1000座高速换电站，已正式打通「9纵11横16大城市群」高速换电网络——连通超过550座城市。

这是切实的量变产生质变。

另一个质变也虽迟但到，回到开头说的，奔着15000台往上走的新ES8月产能，也意味着蔚来重蹈ET5和乐道L60的覆辙，这个最基础但最致命的问题，终于不再困扰蔚来。