咱家的C909，在越南飞了半年，租期一到，人家没续。飞机就这么飞回来了。很多人第一反应肯定是：完了，是不是飞机不行？被“退货”了？恰恰相反。这半年，飞机在越南最热门的旅游航线上天天飞，连外媒都承认，没出过任何技术和操作上的问题。稳得一批。那为啥不续租了？ 咱先把话说透，C909从越南飞回来这事儿，真不是飞机掉链子，反倒像是商业合作里的“试用期考核结束”，是好事不是坏事。 首先得把“湿租”这事儿掰扯明白，这玩意儿在航空圈就是个常规操作，根本不是啥长期绑定的买卖，所谓湿租，就是咱不光把飞机给越捷航空，连开飞机的飞行员、管维修的师傅、甚至调度航班的整个团队都一并打包送过去，相当于“交钥匙工程”，航司只管卖票运营就行。 越捷航空作为越南首家民营航司，年旅客运输量在当地排得上号，他们选这种模式，本身就带着试手的意思，跟咱们买大件家电先试用几天一个道理，图的就是先摸清脾气再谈长远。 再说说这半年的运营实况，俩C909天天扎在越南最火的旅游航线上，跑的是河内—昆岛—胡志明这条线，昆岛机场那跑道才1800多米，两头还都对着海，这种对飞机起降精度和适应能力要求极高的地方，C909愣是没出一点岔子。 要知道东南亚那气候潮湿得能拧出水来，对飞机的金属部件、电子设备都是考验，可半年下来，别说技术故障了，就连小的操作失误都没有，外媒都实打实看在眼里，没半句差评。 这还不是个例，看看C909在其他地方的表现，印尼翎亚航空手里的C909，一天能在空中跑15.88小时，老挝航空的更是创下单日8个航段的纪录，这么能扛造的飞机，怎么可能因为“不行”被送回来。 更关键的是，这半年的运营数据早把“飞机不行”的说法锤得粉碎。截至现在，光东南亚三国的三家航司用C909就开了15条航线，飞了18座城市，累计送了37万多旅客，越南这半年的运营就是其中重要的一环。 越捷航空当初选C909，早有铺垫，之前路透社就报道过他们想租，只是那会儿卡在监管审批上，后来好不容易谈成了短期湿租，怎么可能因为飞机问题说不续就不续。 航空业里的短期租赁从来不是“用完即弃”，而是精准的战略试探，就像四川航空那位负责人说的，租赁飞机常常用新交易置换调整，以时间换空间，这都是行业常规操作。 从商业逻辑上看，不续租恰恰是试运营成功的信号。越捷航空作为精明的民营航司，肯定要算笔经济账，湿租虽然省心，但长期下来成本不低，毕竟连人带设备都得花钱。 这半年试下来，他们摸清了C909在越南航线的适配性——能跑短跑道，能扛潮湿天，旅客上座率还不低，接下来自然要谈更划算的合作模式，比如转成“干租”，就是只租飞机，自己配机组和维修团队，这样长期运营成本能降不少。 老挝航空不就是这么干的，先看别人试，自己试了短期之后直接转干租，现在高强度运营着好好的。 再说咱国产大飞机的海外推广策略，本身就是走“试运营开路”的路子。C909刚出海的时候，先给印尼翎亚航空试，从岛屿支线跑起，慢慢拓展到美娜多至广州这种2700多公里的跨境干线，证明了实力再拿更多订单。 越南这半年的湿租，就是把这条路再走一遍，用实打实的运营数据给越捷航空吃定心丸。现在租期到了不续，大概率是双方在谈更深入的合作，比如增租更多飞机，或者调整租赁期限，这种商业谈判期间暂停短期合同太正常了，总不能一边谈长期合作，一边还续着高价的短期湿租，那不是跟钱过不去嘛。 航空业的飞机租赁从来不是一锤子买卖，讲究的是全生命周期管理。就像租赁公司人士说的，优秀的租赁公司要让资产在全球流动，C909这半年在越南的表现，不光是给越捷看，也是给整个东南亚市场看的——你瞧，这飞机稳得很，性价比还高。 就算跟越捷的短期合同结束了，这37万旅客的运输量、零故障的运营纪录，都是给下一个客户的“推荐信”。 再说了，越捷航空年旅客量那么大，机队扩容是刚需，试过C909这么适配的机型，没理由放着不用，大概率是在憋个大的合作消息，比如直接采购几架，或者签个三五年的长期租约，这可比续个短期湿租划算多了。 所以说，这飞机飞回来根本不是“被退货”，而是完成了它的“市场探路任务”。半年里在越南最难搞的机场跑航线，用零故障证明了自己，还帮越捷航空赚了客流，这哪是不行，分明是超额完成了试用期考核。 接下来就等着看双方的长期合作消息就行，毕竟航空圈里，短期试运营后敲定长期合作的例子一抓一大把，C909这波操作，妥妥的商业合作里的“聪明棋”。 光明网《C909飞机再出国!开启越南商业运营》