美国对中国船舶的“入港费”昨天正式生效，可执行规则却让整个航运圈看懵了：一艘船可能要交几百万美元，全靠船东自己判断该不该交、交多少，负责监管的海关和边境保护局（CBP）连人都凑不齐。 （阅读前请点个赞，点个关注，主页有更多你喜欢看的内容） 根据10月14日新闻透露，美方按301条款搞了三类收费标准：中国拥有或运营的船舶每净吨收50美元，中国建造的船舶按每净吨18美元，或每集装箱120美元取高值，汽车运输船每净吨14美元。 就拿一艘10000TEU的集装箱船来说，中资企业单航次初期就得缴280.5美元/TEU，到2028年还得飙到785.4美元/TEU，一艘船单次交几百万美元根本不夸张。 更霸道的是，不光中企的船要交，连中国造的船壳，哪怕船东是第三国公司，也得掏这笔钱。 这明摆着是想靠高额成本打压中国造船业，可他们忘了，中国造船业早占了全球超50%的份额，哪是这么容易拿捏的。 最荒唐的还不是收费高，是执行环节的混乱程度，简直突破了“大国治理”的底线。 本该监管收费的CBP，连负责对接的人手都没配齐，联邦海事委员会估算，这项政策至少需要5000名一线人员，可目前在岗的只有136人，空岗率快到四分之一了。 腾讯新闻10月15日更披露，CBP虽说有6万编制，但大多分散在移民管控、反恐等岗位，真正管货运港口收费核查的就几百人，还长期缺人，之前政府停摆连支持性岗位都断了拨款，系统升级、人员培训更是没影的事。 政策要求船东提前3天缴费，不然不让装卸货，结果现在收费窗口大多空着，系统也没更新，船东想交钱都找不到地方，只能对着旧系统瞎填，交少了怕被罚，交多了只能认栽，这不就是把“锅”全甩给别人吗？ 更可笑的是，美国连收费的核心界定标准都含糊不清。 什么叫“中国运营”？是看船旗、看控股比例，还是看合资企业身份？CBP压根没给明确说法，官方指南居然让船东“自行判断”。 这操作简直是把航运业当成了“试验田”，要知道一艘远洋货轮的运营成本本就高昂，现在凭空多了笔“糊涂账”，不少船东干脆绕路墨西哥港口，再走陆路转运进美国，既省钱又省心，美方想卡脖子，反倒把自己的港口生意给坑了。 美国港口协会都算过账，这政策要是持续下去，港口年损失可能达70亿美元，最后这些成本还得转嫁给进口商、零售商，落到美国老百姓头上，典型的“搬起石头砸自己的脚”。 而且美方还特意豁免了运输美国出口农产品、能源的船舶，这说明他们根本不敢碰自己的核心利益，所谓“重振美国造船业”的口号，不过是掩人耳目的幌子。 这“连坐式处罚”，甚至得罪了全球航企，中远海运这些中资企业只承担一半新增成本，达飞、MSC等国际航企也被迫买单，自然引发广泛抵制。 反观咱中方的应对，那叫一个精准利落，几乎在美方政策生效的同时，10月14日交通运输部就印发了《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》，按每净吨400元人民币起征，一艘大型油轮单次费用能到620万美元，标准和美方基本对等。 更关键的是咱规则写得明明白白：美国持股超25%的船舶就得交，还明确豁免中国建造、修理的空载船舶，每年超过5个航次还能免后续费用，流程清晰得很。 我们不光规则明确，执行更是高效，收费系统由海关、海事和港口联网，自动生成账单，没缴清费用的船舶根本办不了进出口岸手续，全程留痕，连“赖账”的机会都没有。 而且我们还有法理支撑，商务部连续发声指出美方违反WTO规则和《中美海运协定》，还把协助美方调查的企业列入反制清单。 这套组合拳直接打在了美方痛处，逼得他们生效前就紧急让步，把汽车运输船费用从每净吨150美元降到46美元，还豁免了液化天然气运输船，尽显被动。 如此看来，美国的这出“收费闹剧”，暴露的是其政策设计与执行能力的严重脱节，更是霸权思维下的“权力幻影”——看着挺横，实则根本无力支撑。 CBP人员连工资都快没保障了，哪有心思管收费，国会卡预算，财政部优先保国防和债务利息，根本没给CBP拨扩编、升级系统的钱，这种情况下强推政策，纯属无稽之谈。 反观中国，从规则制定到系统落地，再到法理支撑，环环相扣，既维护了自身权益，又展现了大国治理的章法。 现在航运圈都看明白了，美方这政策就是个“半拉子工程”，想打压中国造船业却没本事执行，想搞贸易战又怕伤着自己，最后只能闹笑话。 10月15日政策生效第一天，不少船东要么绕道走，要么硬着头皮瞎申报，CBP那边却没人接招，这场景哪像“世界第一大国”的做派。 说白了，美国现在是既没那个执行力，又没那个底气，只能靠这种混乱的政策撑场面。 而中方用清晰的规则、高效的执行给出了标准答案：想搞单边制裁可以，但得先把自己的摊子收拾干净，不然最后丢脸的只能是自己。 对此你还有什么想说的？欢迎在评论区留言讨论！