“中国还没那个实力,不要痴人说梦了!”国外一专家得知我国要在贵州和云南交界处建设北盘江大桥时,满脸不屑。他坚称中国根本办不到,还讥讽说不如把这钱捐给美国,免得白扔进无底洞。可是他不知道,这个被看成笑话的项目,后来成了让世界震惊的存在。 “中国还没那个实力,不要痴人说梦了!” 这句话,是2009年一个美国桥梁工程专家在接受采访时说的。 他当时刚从中国回国,脸上写满了不可思议,他被邀请去考察一个桥梁建设项目——地点在中国西南部贵州和云南的交界处,地形险恶得像是从地狱里抽出来的一张地图。 专家说,他站在北盘江谷底仰望四周时,只有一个感觉:这是玩命,不是造桥。 他说:“别说中国了,放眼全世界,没有哪个国家能在这种地形下建出一座现代桥梁,美国要建,起码三百年。中国?得三千年。” 然后他补了一句,讥讽意味十足:“不如把这钱捐给美国,至少能花在刀刃上。” 当时在场的中国工程师没回嘴,只是默默关了笔记本电脑,把图纸一页一页收起来,转身离开了会议室。 2009年的北盘江,不是现在这条让世界惊叹的“空中走廊”,贵州六盘水到云南宣威,地图上看不过几十公里,车程却要五个小时,翻山越岭、急弯陡坡,遇上雨季还得等泥石流过后才敢出发。 山外的人进不来,山里的人出不去,这种交通困境成了限制两地发展的死结,而北盘江峡谷,就是这道死结的锁芯。 这个峡谷,深度超过600米,堪称世界级的地质奇观,两岸是几乎垂直的岩壁,谷底只有一条细小的江水蜿蜒穿行。 工程师们说,想在这里建一座横跨的桥,就像是在两根筷子顶端间架一根钢针,还得保证它不晃、不塌、能通车,但中国决定干了。 那年,国家发改委批准了这个项目,预算10亿元人民币,由贵州和云南共同承担建设,目标是缩短两地之间的通行时间,打通这条“地理孤岛”。 消息一出,国际上几乎没什么正面反应,相反,很多媒体在冷笑,一些国外桥梁设计机构收到合作邀请,连考察都不去,直接回复四个字:不可能。 但中国没有放弃,项目交给了中铁大桥局,总设计师彭运动回忆说,最初几个月,他们每天都得面对同一个问题:这个桥到底能不能建? “不是我们不想建,是你一去现场,脚一站在那个边上,风从峡谷吹上来,人能被刮翻。你就会怀疑,桥能撑得住吗?” 于是他们开始从最基本的风压数据做起,找来了空气动力学专家,做风洞试验,测试不同结构的抗风性能。 那段时间,办公室灯从没关过,设计图纸一版一版地改,从悬索桥到斜拉桥再回到悬索,每一次推倒重来,都意味着几千小时的工作被清空。 2012年底,工程正式开工,真正的考验才刚刚开始,峡谷太深,运输材料成了难题。 普通卡车无法通行,只能建临时索道系统,有些关键设备甚至靠直升机吊装; 工地缺水,只能钻井,钻头打到六十多米才见水; 电力不稳,电缆需要从山头拉到谷底,四个月才完成架设…… 建设过程中的一个细节曾被媒体披露:一位工人要在桥墩顶端进行焊接作业,他系着安全绳,站在离地565米的高空上,风速接近每小时50公里,焊枪一抬,火花就被吹散。 他只能等风静下来,几秒钟内完成焊接,那一整天,他完成了不到十厘米的焊缝。 2016年9月10日,北盘江大桥正式合龙,两岸的钢结构在空中精准对接,误差不到2厘米,那一刻,所有的质疑都没了声音。 车一开上去,从宣威到六盘水,不再是五个小时,而是一个多小时的轻松车程,大桥通车后,货运量提升了三倍,物流成本下降了40%。 原本闭塞的山区,现在成了中西部通往东南亚的重要通道,游客也来了,摄影师、博主、纪录片团队络绎不绝,有人说,这是一座“挂在天上的路”。 但质疑声并没有完全消失,2017年,某欧洲工程论坛上,有人提出北盘江大桥“参考了金门大桥的设计”,甚至用“抄袭”这个词。 中国代表当场回应:“你们有金门大桥,但你们有没有在悬崖上打桩、在峡谷中拉索?如果没有,请不要轻易下结论。” 2018年,国际桥梁大会将“古斯塔夫斯金奖”颁给了北盘江大桥,那位曾经接受采访的美国专家,也在一次学术会议上重新谈到北盘江大桥。 他语气不再轻蔑,而是说:“我错了,中国做到了。” 大桥建成以后,贵州和云南的多个县市经济加速度增长,以前的贫困村,现在开起了民宿和农产品电商平台。 原本不被看见的角落,成为了中国西南的经济新节点,更深远的,是人们对“中国工程”的重新认识。 北盘江大桥的意义,从来不只是交通工具,它是一次技术的自我验证,是一次信念的硬着陆,是一次让世界闭嘴的壮举。 这座桥,横跨的不只是峡谷,也横跨了中国被看不起的岁月,没人再说中国“还没那个实力”了。 因为我们已经用钢筋和混凝土,把这句话,写成了全世界都读得懂的回答。 信息来源: 新华网《贵州:北盘江大桥建成通车 造福百姓出行》 人民网《北盘江大桥:跨越世界第一高桥的中国智慧》