“中国还没那个实力，不要痴人说梦了！”国外一专家得知我国要在贵州和云南交界处建设北盘江大桥时，满脸不屑。他坚称中国根本办不到，还讥讽说不如把这钱捐给美国，免得白扔进无底洞。可是他不知道，这个被看成笑话的项目，后来成了让世界震惊的存在。   “中国还没那个实力，不要痴人说梦了！” 这句话，是2009年一个美国桥梁工程专家在接受采访时说的。 他当时刚从中国回国，脸上写满了不可思议，他被邀请去考察一个桥梁建设项目——地点在中国西南部贵州和云南的交界处，地形险恶得像是从地狱里抽出来的一张地图。 专家说，他站在北盘江谷底仰望四周时，只有一个感觉：这是玩命，不是造桥。 他说：“别说中国了，放眼全世界，没有哪个国家能在这种地形下建出一座现代桥梁，美国要建，起码三百年。中国？得三千年。” 然后他补了一句，讥讽意味十足：“不如把这钱捐给美国，至少能花在刀刃上。” 当时在场的中国工程师没回嘴，只是默默关了笔记本电脑，把图纸一页一页收起来，转身离开了会议室。 2009年的北盘江，不是现在这条让世界惊叹的“空中走廊”，贵州六盘水到云南宣威，地图上看不过几十公里，车程却要五个小时，翻山越岭、急弯陡坡，遇上雨季还得等泥石流过后才敢出发。 山外的人进不来，山里的人出不去，这种交通困境成了限制两地发展的死结，而北盘江峡谷，就是这道死结的锁芯。 这个峡谷，深度超过600米，堪称世界级的地质奇观，两岸是几乎垂直的岩壁，谷底只有一条细小的江水蜿蜒穿行。 工程师们说，想在这里建一座横跨的桥，就像是在两根筷子顶端间架一根钢针，还得保证它不晃、不塌、能通车，但中国决定干了。 那年，国家发改委批准了这个项目，预算10亿元人民币，由贵州和云南共同承担建设，目标是缩短两地之间的通行时间，打通这条“地理孤岛”。 消息一出，国际上几乎没什么正面反应，相反，很多媒体在冷笑，一些国外桥梁设计机构收到合作邀请，连考察都不去，直接回复四个字：不可能。 但中国没有放弃，项目交给了中铁大桥局，总设计师彭运动回忆说，最初几个月，他们每天都得面对同一个问题：这个桥到底能不能建？ “不是我们不想建，是你一去现场，脚一站在那个边上，风从峡谷吹上来，人能被刮翻。你就会怀疑，桥能撑得住吗？” 于是他们开始从最基本的风压数据做起，找来了空气动力学专家，做风洞试验，测试不同结构的抗风性能。 那段时间，办公室灯从没关过，设计图纸一版一版地改，从悬索桥到斜拉桥再回到悬索，每一次推倒重来，都意味着几千小时的工作被清空。 2012年底，工程正式开工，真正的考验才刚刚开始，峡谷太深，运输材料成了难题。 普通卡车无法通行，只能建临时索道系统，有些关键设备甚至靠直升机吊装； 工地缺水，只能钻井，钻头打到六十多米才见水； 电力不稳，电缆需要从山头拉到谷底，四个月才完成架设…… 建设过程中的一个细节曾被媒体披露：一位工人要在桥墩顶端进行焊接作业，他系着安全绳，站在离地565米的高空上，风速接近每小时50公里，焊枪一抬，火花就被吹散。 他只能等风静下来，几秒钟内完成焊接，那一整天，他完成了不到十厘米的焊缝。 2016年9月10日，北盘江大桥正式合龙，两岸的钢结构在空中精准对接，误差不到2厘米，那一刻，所有的质疑都没了声音。 车一开上去，从宣威到六盘水，不再是五个小时，而是一个多小时的轻松车程，大桥通车后，货运量提升了三倍，物流成本下降了40%。 原本闭塞的山区，现在成了中西部通往东南亚的重要通道，游客也来了，摄影师、博主、纪录片团队络绎不绝，有人说，这是一座“挂在天上的路”。 但质疑声并没有完全消失，2017年，某欧洲工程论坛上，有人提出北盘江大桥“参考了金门大桥的设计”，甚至用“抄袭”这个词。 中国代表当场回应：“你们有金门大桥，但你们有没有在悬崖上打桩、在峡谷中拉索？如果没有，请不要轻易下结论。” 2018年，国际桥梁大会将“古斯塔夫斯金奖”颁给了北盘江大桥，那位曾经接受采访的美国专家，也在一次学术会议上重新谈到北盘江大桥。 他语气不再轻蔑，而是说：“我错了，中国做到了。” 大桥建成以后，贵州和云南的多个县市经济加速度增长，以前的贫困村，现在开起了民宿和农产品电商平台。 原本不被看见的角落，成为了中国西南的经济新节点，更深远的，是人们对“中国工程”的重新认识。 北盘江大桥的意义，从来不只是交通工具，它是一次技术的自我验证，是一次信念的硬着陆，是一次让世界闭嘴的壮举。 这座桥，横跨的不只是峡谷，也横跨了中国被看不起的岁月，没人再说中国“还没那个实力”了。 因为我们已经用钢筋和混凝土，把这句话，写成了全世界都读得懂的回答。 信息来源： 新华网《贵州：北盘江大桥建成通车 造福百姓出行》 人民网《北盘江大桥：跨越世界第一高桥的中国智慧》