新加坡慌了，表示北极航线不安全，也不环保，不想让中国侧重于这一条航线。 新加坡这波喊话，说白了就是自家 “航运饭碗” 要被碰，才急着拿安全和环保当说辞，这点小算盘中国早看得明明白白。毕竟新加坡能稳坐国际航运枢纽的位置，全靠马六甲海峡这道 “咽喉”，全球近三分之一的贸易货物和一半的石油运输都得从这儿过，可北极航线一冒头，这套老格局就悬了。 先说苏伊士运河的制约有多闹心，传统从东亚到欧洲的航线，得穿马六甲海峡、跨印度洋、过苏伊士运河，全程绕下来近 21000 公里，走下来至少 40 天。2021 年苏伊士运河那回 “大塞船”，堵了几百艘船，光堵一天全球贸易就少赚 4 亿美元，这种被动谁也不想再受。 反观北极航线，从宁波舟山港到英国弗利克斯托港才 13000 公里，单程只要 18 天，比苏伊士航线快了一半还多，要是遇上红海危机绕道好望角，北极航线更是能把时间差拉到 30 多天，这航程短一天，库存就能少压一天资金，企业的库存量能直接降 40%，对宁德时代的新能源电池、浙江的电子消费品这些讲究时效的货物来说，这就是抢市场的关键。 更妙的是，这条航线还避开了索马里海盗猖獗的区域和政局动荡的中东，2023 年通过北极航线的货运量已经飙到 3400 万吨，是五年前的三倍多，要是不安全，哪有这么多船敢往里闯。 再看冬天结冰这事儿，新加坡大概是没见过中国破冰船的硬实力。中国自主造的 “雪龙 2” 号，双向破冰能力实打实，之前在南极乱冰区闯冰脊，就算遇上天空和冰面混为一体的 “白化天”，靠着雷达探路、反复冲撞，硬生生在冰缝里开出路来，48 小时里连闯五道冰脊，这种本事对付北极的冰根本不在话下。 而且现在跑北极航线的船也不是普通货轮，像海杰航运那些船，全是中国船厂造的冰区加强型船，1.7 万 TEU 的运力足够扛事，2023 年 “伊斯坦布尔桥” 轮就跟着俄罗斯合作方试过航，早就攒够了冰区航行和破冰船协同的经验。更周全的是，就算冬季有短暂的非可航窗口，中国也早备好了替代方案，搞苏伊士运河海运加铁路联运，25 天就能到中欧班列的站点，根本不存在断档的问题。 至于环保这个说法，纯粹是个伪命题。航程短本身就是最直接的环保，北极航线的碳排放比苏伊士航线少 30%，全球每年光燃油消耗就能省 5 亿美元。现在欧盟搞碳关税，每吨 55 欧元的成本可不是小数，走北极航线省下的碳排放额度，直接就能换成真金白银。 那些喊着北极环保有问题的人，怎么不提马六甲海峡常年的船舶尾气污染，也不说苏伊士运河船舶拥堵时额外烧的燃油？说白了，就是怕现有的利益格局被打破 —— 从港口补给到航线保险，整个产业链都绕着传统航线转，北极航线一成熟，这些既得利益就得缩水。 中国对北极航线的考量，早不是一天两天了。2018 年就发了《中国的北极政策》白皮书，明确要建 “冰上丝绸之路”，现在宁波舟山港已经能直通北冰洋，四大洋的航线网络算补全了最后一块拼图。 海杰航运这种中资控股的公司，从红海危机里崛起后立马押注北极，首航舱位秒罄，连新加坡本土的航运公司都用脚投票，说明这条航线的吸引力根本挡不住。按照现在的增长势头，到 2030 年北极航线货运量能突破 1 亿吨，到时候全球贸易地图都得重画。 新加坡担心的那些问题，中国早就用技术和布局给出了答案：苏伊士运河的制约？用更短的航线绕开；冬天结冰？用破冰船和冰区船硬刚；环保安全？用数据和实际运营打脸。毕竟对中国来说，北极航线不只是条运输通道，更是给供应链上的 “保险”，多一条路就少一分被动，这种战略自主的考量，可比守着一个海峡的短期利益看得远多了。
