85%的SU7已经偷偷升级完，剩下的15%还在路上，国家却先动手了——十月底，监管总局把十二家车企的智能驾驶一起叫去“抽考”，小米排在第一个。 这场突击检查来得正是时候。智能驾驶行业吹了这么多年牛，是骡子是马该拉出来遛遛了。小米作为新势力头号选手，第一个上场考试，考得好能给行业立标杆，考砸了就是现成反面教材。监管这招高明，既不叫停技术发展，又给狂热市场泼点冷水。 但“抽考”标准是不是公平得打个问号。传统车企的L2级辅助驾驶和小米宣传的“城市领航”根本不在一个难度级别，用同一套题考大学生和小学生，结果能说明什么？更该关注的是考试项目有没有覆盖极端场景——比如暴雨天识别障碍物，或者施工路段突然变道。 小米这波OTA升级也挺微妙。85%车辆悄咪咪完成更新，偏偏赶在抽查前搞定，这时间点巧得像精心算计过的。智能驾驶系统最怕打补丁式更新，今天修了加塞识别，明天冒出个幽灵刹车，稳定性比功能炫酷重要十倍。 行业潜规则也该放到阳光下晒晒。不少车企宣传智能驾驶时用专业车手演示，用户买到手却是阉割版。监管抽查要是能加入用户实际路测数据，比实验室数据有说服力多了。毕竟路上跑的车和发布会上的车，可能是两套系统。 消费者容易陷入参数迷思。激光雷达数量、算力数值吹得天花乱坠，实际体验可能还不如传统车企的毫米波雷达稳定。抽查结果最该公布的是基础项——比如自动刹车误触发率、车道保持退出频率，这些才是每天用车的高频痛点。 传统车企未必没有后发优势。虽然智能座舱玩不过新势力，但底盘控制和传感器融合积累了几十年。这次抽查要是比AEB紧急制动这种硬功夫，大众丰田可能反而比花架子选手稳。 抽查之后得警惕另一种极端。万一某些车企为了应付考试专门优化特定场景，就像应试教育培养考试机器，实际路上表现反而下降。智能驾驶真正的考验在几十万公里的开放道路，不在几百米的测试场。 行业需要监管规范，但更怕一刀切。如果因为抽查压力导致车企集体保守化，用户可能三年都用不上真正实用的智能功能。如何在安全底线和技术创新间找平衡，比单纯排名次重要得多。小米汽车SU7 su7小米汽车 小米汽车s7 小米汽车FU7 小米su7 小米汽车u7 小米su7su 小米su7车载 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
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