越南不再让中国转让高铁技术，起初越南觉得各国都会抢着来修他们的高铁，所以想来一个 “一桃杀三士”，让几个国家斗来斗去，然后越南坐收渔翁之利。但是越南跑遍了全球，发现根本没人搭理他，就很是尴尬。
2023 年初，越南交通部在河内召开高铁项目推介会，邀请中、日、德、法四国企业代表参会。
会上越南官员放出狠话：“谁能给出最低成本、最全技术转让，谁就能拿下这条连接河内与胡志明市的高铁项目。”
这条全长 1570 公里的线路，被越南视为 “现代化象征”，计划投资 650 亿美元，越南打的算盘很精：
让四国企业互相压价，自己既能拿到低价，又能逼着对方交出核心技术，甚至幻想几年内就能实现高铁自主运营。
最先接触的是日本。
越南代表团在东京与 JR 东日本公司谈判时，直接提出 “技术转让要覆盖列车制造、信号系统、轨道铺设全环节”，还要求日本提供年利率 1% 的低息贷款，还款期延长至 40 年。
日本企业当场婉拒：“高铁核心技术是数十年研发的成果，只能提供部分施工技术支持，且贷款利率最低 3%，还款期不超过 20 年。”
更关键的是，日本要求越南必须采用日本标准，后续维护、零部件采购都得依赖日方，这意味着越南即便 “拿到技术”，也无法真正自主，谈判很快陷入僵局。
转头找德国西门子时，越南遭遇了更直接的拒绝。
西门子代表拿出一份清单，列出高铁建设的核心门槛：“越南现有铁路轨距混乱，70% 的线路还是米轨，要建标准轨高铁，得先花 10 年改造基础网络；而且越南缺乏专业工程师，仅信号系统调试就需要至少 500 名经过培训的技术人员，这些都不是短期能解决的。”
对于技术转让，西门子明确表示 “只能转让轨道施工技术，列车核心部件和控制系统绝不外传”，还提出要与越南本土企业成立合资公司，德方控股 51%，越南想 “主导技术” 的念头彻底落空。
法国阿尔斯通的态度更谨慎。谈判中，法方提出 “分阶段合作” 方案：先建河内至海防的 100 公里示范段，投资 50 亿美元，越南需承担 30% 的资金，技术转让仅涉及基础运维。
可越南觉得 “示范段规模太小，技术给得太少”，坚持要直接启动全线建设，还要求法方把列车制造技术转移到越南本土工厂。
法方算了一笔账：在越南建列车工厂，仅设备投入就需要 20 亿美元，且越南缺乏产业链配套，零部件仍需从法国进口，成本反而更高，最终双方不欢而散。
最后轮到中国，越南的态度带着明显的 “压价” 心态。面对中国提出的 “全产业链合作” 方案 。
中国企业负责设计、施工、设备供应，同时帮助越南培训技术人员，在河内建维修基地，越南却狮子大开口：“要求中国企业让利 10%，技术转让必须包含列车牵引系统、信号控制系统的核心代码，还得承诺 5 年内帮越南实现 90% 零部件国产化。”
中国代表当场指出：“牵引系统核心代码是企业的核心机密，且越南目前没有任何高铁产业链基础，5 年国产化根本不现实。”
更关键的是，越南仅愿意承担 20% 的项目资金，剩余 80% 希望中国提供无息贷款，这种不符合市场规律的要求，让谈判最终无果而终。
越南没意识到，高铁建设不是 “买商品”，而是对国家综合实力的考验。
中国发展高铁前，用 20 多年完善普速铁路网络，培养了 20 万工程师和施工队伍，仅京沪高铁建设就积累了 100 多项专利；日本从 1964 年新干线开通，到掌握全套技术用了 30 年。
而越南呢？全国专业铁路工程师不足 2000 人，轨距标准化率不到 30%，2023 年财政收入仅 700 亿美元，却想一口吞下 650 亿美元的高铁项目，还奢望 “一步到位掌握核心技术”，完全脱离了自身实际。
2024 年中，越南交通部不得不宣布 “高铁项目暂缓推进”，理由是 “尚未找到合适的合作方”。
可明眼人都知道，不是没人搭理越南，而是越南的 “一桃杀三士” 策略本身就违背了高铁建设的规律 。
高端技术从不是 “讨价还价” 来的，而是靠长期积累、踏实投入换来的。
越南既不想付出时间成本，又不愿承担合理资金，还想凭空拿到核心技术，这种急功近利的想法，注定让高铁梦沦为尴尬的泡影。
这件事也给其他发展中国家提了个醒：现代化没有捷径，尤其是高铁这种集技术、资金、管理于一体的高端项目，必须先打好基础 。
完善基础设施、培养专业人才、积累产业配套能力，再循序渐进推进。试图靠 “耍小聪明” 让各国互相内斗、自己坐收渔利，最终只会被现实狠狠上一课。 信源： 金融界——越南寻求中国支持发展高铁项目 越南不再接受中国转交高铁技术，最初越南认为——醉挽清风
