新能源车轴距很长，越长越高级，为了体现高级就需要更大的轮胎，就会有一个轴距和轮胎比值。
许多品牌喜欢强调3这个比值，这只是众多优美比例中的一个，是一种偏运动的比例，后排空间不太好。一旦超过3，车辆的稳重感、舒适度就会增加，整个风格也会发生改变。
运动型产品，标轴宝马3系的轴距等于三个轮胎外径；行政级产品，奔驰S级的轴距等于四个轮胎外径，越野风格的车比如Bronco、卫士、坦克300，轴距一般为车长的60%，加长轴距的不再此列。
为了布置更大的电池，许多车型会采用更长的轴距，在比值上甚至会超过4，比如岚图梦想家PHEV。轴距会影响车辆的机动性能，影响最大的是转弯半径。
转弯半径与轴距、前轮内转角+前轮外转角、轮距、轮胎宽度有关。为了降低转弯半径，许多产品会进一步加大轮胎尺寸，为此在规划此类超长轴距的平台时，后轮转向、多电机矢量控制技术在前期就会考虑在内。
MEB没有考虑后轮转向，一是电池包尺寸不大，二轮胎尺寸规划较大，三是轴距大了但没有很夸张，四是增加了前轮转角，采用了不同的前悬架布置。
轴距过长影响的另一个点是纵向通过性，过长轴距的产品经常会遇到卡底盘的情况，许多经常自燃的产品，往往不是电池BMS有问题而是用户拖底的概率大幅增加而又没有及时检修。为此规划超长轴距平台时，空气弹簧也会是必选项之一，弥补长轴距的通过性劣势。
长轴距会增加稳定性降低操控性，加速、制动的响应变慢，长轴距的车先天不适合操控，如果真的喜欢操控还是尽量选择短轴距，当然短轴距的舒适性就会下降。短轴距质量分布比较集中，刹车、加减速更容易被感知，点头、抬头更明显，长轴距就咩有这个问题，而且车轮跳动到乘员舱的距离也更长，是以实际感受振感更小。
整体上，长轴距的车随着新能源发展会越来越多，规划长轴距产品或者大电池包产品大家都能做，但有些品牌的出发点不同，就算是能也不做，不见得是怠慢。
比如大众，大众在欧洲一直生产小车，突然之间做新能源大车，股东和用户能不能接受，市场定位彻底改变了。中国市场长轴距的产品也都是定位中高端，售价在30万以上，不是吗？
与此同时，要不要放弃操控性能选择更大尺寸的纯电动汽车也是一个问题，还有就是考虑生产制造的兼容性，大众工厂许多总装、焊装主要适配的就是中小型产品，加上平台本身就是一个制造概念，于是我们就看到了车型整体偏小、运动性整体偏强、电池最高80度的MEB平台。
