近年来出行市场内卷加剧，网约车司机在不同的城市书写截然不同的生存故事。从订单、抽成、日均流水、监管政策等角度来看，网约车友好城市，不是单价最高的上海、日均流水最高的深圳，也不是订单数量最多的杭州，更不是持证司机最多的成都，而是各方面都相对均衡，而且有望率先推行跨城运营的南京。 订单里的暗战，成都、合肥落后了 评估一座城市对网约车的友好度，首先得看“饭碗够不够大”，也就是订单够不够多。这需结合日均订单、活跃司机的数量综合评估。杭州日均订单总量较高、活跃司机数量一般，因而被视为“订单富矿”，与之情况类似的南京，订单密度相差不大，甚至更好一些，网约车司机每天可以少等单、多赚钱。 重庆中心城区日均订单数量可观，但活跃司机数量庞大，因而拉低了每辆车的日均订单数量，当地司机有“订单再多，也架不住每公里都有同行打招呼”的说法。广州同样需要抢订单，“跑一天下来，油钱都快赚不回”几乎成为常态。 收入水平决定市场活力，深圳和上海网约车的日均流水最高，上海还是单价最高的城市，但扣除各种费用，再核算一下高昂的停车费和拥堵成本，两地司机基本难以脱离“高流水低净利”的怪圈。相比之下，又是南京司机胜出，日均流水稳定位于中游偏上的水平，还有望以驾驶员证互认率先实现跨城运营。 “休闲之城”成都在网约车友好程度上落了下风，高达31万的持证司机群体让这个区域市场卷到了极致，单车日均订单和营收，以及实际收入水平只能排在中游位置，甚至还有继续下探的可能。正如一位转行开推土机的前成都网约车司机所说，“在成都跑网约车，不如开挖掘机踏实，至少不用抢单。”合肥的司机也表示，“扣除成本后，1个月赚不到5000元，不如去开推土机。” 管理的温度，抵不住运力过剩的现实 从对网约车的政策来看，南京又一次领跑，取消户籍限制、从业年龄延长至65岁（多个城市都已跟进），省内驾驶资格证互认，对网约车司机的日常反映问题也是第一时间予以解决，可谓相当有温度，也有诚意和力度。 针对屡禁不止的超低价竞争，西安的做法是全面暂停“一口价”“特惠单”，让司机能够多赚一些，这种“保护性干预”政策在清远、开封等城市也有体现。但是这项政策的后遗症迅速出现，司机收入确实微涨，但乘客投诉量高了10个百分点以上。 相比之下，一线城市的灵活性显然不足，上海浦东机场短暂禁止网约车揽客事件，一度引发行业震动。北京对网约车的轴距限制和户籍要求，至今仍是不少司机难以逾越的门槛。 当前，各大城市网约车运力过剩的情况难以扭转，司机被迫延长工作时间以维持收入，“低效高耗时”已经常态化。订单最多的杭州也不能很好解决这个问题，网约车司机流失率排名靠前。 可以说，大多数城市网约车司机的“高收入”背后都有潜藏着的辛酸。比如路况方面，深圳“早高峰堵在滨海大道，晚高峰堵在北环大道”的现实，让不少网约车的有效运营时间大打折扣。重庆则是“上坡下坎加隧道”的地形，让当地网约车每单成本比平原城市高出15%。 综合来看，上海和深圳的网约车市场“潜力高，压力也高”，杭州和成都“热闹，但内卷到收入下降”，重庆的地形只适合本地司机，西安的保护性政策牺牲了乘客体验，未能收到预期效果，只有稳稳当当的南京，目前是网约车友好城市的最大赢家。
