[太阳]如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？说句扎心的，要是拿不到欧美适航证，C919就没法干掉波音。 （参考资料：2024-03-09 新京报——两会热点｜C919频“出海”飞行展示，美欧适航证是必选项吗？） 2024年政府工作报告特别提到了一个亮点，那就是国产大飞机C919已经投入商业运营，这被看作是我们在建设现代化产业体系上迈出的一大步。 公众对C919的关注度一直很高，而来自中国东航的总经理李养民委员，在全国两会上更是直接提出，要推动C919实现规模化运营，看起来，这架飞机正承载着不小的期待。 事实上，东航的首批机队里，第五架C919飞机已经到位，它的脚步也没停在国内，最近，中国商飞的ARJ21和C919飞机还在越南、老挝、柬埔寨、马来西亚和印度尼西亚跑了一圈，进行了演示飞行。 这已经是C919继新加坡航展后第二次“出海”展示了，但很多人都有个疑问，这飞机不是还没拿到美国和欧洲的适航证吗？它怎么就能飞出国门了？ 要搞清楚这个问题，得先聊聊“适航”到底是个啥，中国民航管理干部学院的副教授黄烁桥解释说，简单理解，适航就是“适合飞行”，这是一架飞机能上天搞商业运营的硬性前提，可以说是安全方面的市场准入证。 这个规则不是谁拍脑袋定的，它是在国际民用航空组织（ICAO）的框架下的强制要求，包括我们在内，全世界有193个成员国都在这个体系里，大家共同遵守着从飞机本身到机场、空管的一系列最低标准。 当然，每个国家还会根据ICAO的最低要求，制定自己更详细、标准更高的管理办法，在国内，一架新飞机要拿到适航证，通常要先让设计通过审查拿到“型号合格证”（TC），再让生产线通过审查拿到“生产许可证”（PC）。 之后，这条线上生产的每一架飞机，基本就能顺利拿到自己的“适航证”了。 那么，回到最初的问题，C919现在只有中国民航局颁发的适航证，这足够支撑它飞到国外吗？答案是肯定的，黄烁桥副教授强调，美欧适航证并不等同于国际航行许可。 根据ICAO的规则，飞机的适航证是由它的登记国颁发的，东航的C919登记国是中国，它拿的中国民航局适航证，是完全符合ICAO最低标准的，所以，只要是ICAO的缔约国，就应该自动认可这架飞机的国际航行资格。 那为什么大家还这么在意美欧的适航证呢？这就要说到更深层的市场问题了，如果C919不仅仅是飞过去展示一下，而是要卖给美国或欧洲的航空公司，在当地进行商业运营，那情况就完全不同了。 飞机要在当地商业飞行，就必须在当地注册，并且获得当地民航管理部门，也就是美国联邦航空局（FAA）或欧盟航空安全局（EASA）的适航认证，所以说，想打入欧美市场，这两张证是必选项。 这两张证之所以分量这么重，也和美欧在航空工业领域的强大实力脱不开关系，他们有波音、空客这样的巨头，在制定和解释全球适航标准方面，自然拥有更大的话语权。 不过，路子是通的。中国已经和美国、欧盟签署了涵盖运输类飞机的适航“互认”协议，这意味着，C919可以凭借已经到手的中国民航局型号合格证，通过我们的民航局向FAA和EASA申请型号设计认可，从而为出口和获取当地适航证铺平道路。 其实，我们的国产飞机走向世界早有先例，比如，我国自主研制的喷气式支线客机ARJ21，在2022年12月就已经交付给了首家海外客户印尼翎亚航空，实现了中国喷气式客机出海零的突破。 再往前看，2000年就取得型号合格证的新舟60涡桨支线客机，从2005年开始就进入了国际市场，如今身影遍布亚非16个国家，运营着两百多条航线。 所以，C919的全球航向图已经非常清晰：它既有能力凭借现有资质进行国际飞行展示，也正在为进入全球核心市场做着扎实的准备，这不仅仅是一架飞机的远航，更代表着中国航空工业在全球舞台上的抱负。
