天下之势，从来都是“群雄逐鹿”不如“合纵连横”，这句话用在当下的汽车界最合适不过。
自新能源崛起以来，改变的不仅仅是消费者，整个汽车界都发生了颠覆性的改变。
谁会想到，干网站的做汽车，一股气干到了欧洲；做手机的造汽车，一夜间成了汽车界的顶流，就连做电商的也跨界试水……现在，卖汽车、做电池的也开始做汽车了，能否成功，未知，不过，却盘活了闲置已久的汽车工业资产。
跨界经营，似乎是触发汽车界内卷的诱因，但不得不说，这也改变并推动了整个行业的创新式发展。
2026年，风向似乎变了，“反内卷”浪潮已起，“合纵连横”成了整个汽车界热议的话题。
据不完全统计，截至10月，汽车界已知的“战略重组”信息共有四条，而“战略合作”信息共有十一条，单笔合作资金规模高达80亿+，且此次“合纵连横”已触达全球五个国家和地区。




2026年，为什么汽车界“合纵连横”的消息不断？自2024年开始，国内私家车销量增速放缓，已连续两年呈下滑趋势，汽车销售行业的“关停并转”频频出现，整个销售市场正处于“存量竞争”时代，而汽车行业正从“单打独斗抢增量”转向“结盟分摊成本、守住生存、争夺终局席位”，避免陷入“零和竞争”，用联盟实现集约化生产与技术分摊。
正是在这种前提下，“合纵连横”频频出现。
根据市场上公布的信息，成宗视频综合梳理出几点以供参考。
从市场层面看，汽车行业正从“增量红利变成存量厮杀”。“国内车市大盘不再增长，产能严重过剩”已是不争的事实。
国内整车产能远高于年实际需求量，产能利用率下行，单纯建新工厂、单独上新平台的粗放模式难以为继。市场从增量变成存量争夺，直接进入淘汰赛，小企业、弱品牌单独扛不住价格战与研发投入。
增量时代，市场是块大蛋糕，各家单独做都能存活；而存量时代，蛋糕变小，单独作战容易陷入零和竞争，联盟是跳出零和博弈的手段。最关键的是，持续的价格战只会挤压利润，使单车毛利大幅压缩，独立承担研发、市场验证、产线投入等一系列动作风险极高。
从技术层面看，智能化投入成本暴涨，几乎无法一家独享。随着新能源汽车的普及，汽车制造的核心技术早就从单一的“发动机”壁垒转向“电池技术”“智驾系统”等高阶壁垒。
“高阶智驾、车载大模型、车规芯片、电子电气架构、智能底盘”这一系列技术都是油车时代所无法企及的，而这些技术的研发投入都是百亿级别，迭代周期长、失败风险高。全栈自研门槛极高，绝大多数车企无力独立完成。一套智驾/域控平台只有多车型复用，才能摊薄研发成本，这也是生产集约化的核心诉求。
从目前公布的信息来看，技术层面的合作有几个突出的表现：车企与智驾方案商（华为乾崑、地平线、Momenta）深度合作；车企之间共享整车平台、底盘、智驾硬件；电池厂、芯片厂与车企锁定长期定点，联合开发。
尤为突出的典型案例包括：大众与小鹏平台合作；一汽与零跑全链路合作；吉利蔚来换电联盟。
从制造与供应链层面看，实现生产集约化，可减少重复投入。“生产集约化”是降本增效的最好方式。在这个前提下，能实现的路径有多种：共享整车架构、模块化平台，避免每家车企重复开发底盘、电子架构；共用柔性产线、联合采购零部件，放大采购规模，压低BOM成本（物料成本）；共享测试场地、验证实验、供应链配套，减少固定资产重复投资；央国企整合（一汽+广汽），推动产能、合资业务、供应链协同，淘汰低效产能，提升产业集中度。
从行业生态层面看，新赛道需要跨行业联盟。新能源的崛起注定了汽车产业需要跨行业联盟。“智驾、电池、芯片、换电、充电、储能、车网互动……”这些关乎新能源汽车产业发展的关键要素，如果单独让车企自建，投入巨大，只有“互通”“联合共建”才能真正实现降本增效，吉利与蔚来的合作就是最好的案例。
向外求也是汽车产业发展的重要一环。如今的中国汽车产业早就在国际上争得一席之地，全球化出海也成为行业趋势。但是，全球化出海也面临着许多问题，“海外建厂、当地法规认证、渠道建设、海外售后”这些都属于高成本项，解决不好，只会给车企增加额外负担与风险。联合出海，可以分摊海外投入，共享海外供应链和本地化团队，有利于车企快速实现全球化且负担与风险相对较小。
从政策层面看，鼓励产业重组，提升集中度。“十五五”规划、国资委明确鼓励车企战略性重组、跨区域资源整合，推动落后产能出清，培育具备全球竞争力的大型汽车集团，引导行业从分散内卷走向集中协同，减少行业内耗式的零和竞争。“一汽”“丰田”“广汽”三方资本融合，实现“南北丰田”协同；长安汽车融合“阿维塔”与“深蓝”品牌，并成立“AD协同发展部”，这些都是政策指导下的“产业重组”案例。


汽车界的两种“合纵连横”模式目前，汽车界正在进行的“合纵连横”共有两种模式。
其一，政策层面引导下的“合纵”——战略重组，涉及资本和股权层面，以股权交易、资产并购、集团内部整合为核心，从“增量竞争”走向“存量整合”。“合纵”模式的特点：整车企业间的横向结盟，属于竞品之间的战略合作；核心目标——共享整车平台、产线、联合采购、供应链、补能网络，摊薄固定资产投入，淘汰低效产能；保留各自品牌、销售渠道，产品层面仍然互相竞争，属于“竞合关系”；偏向防守为主：弱势车企抱团续命，头部国企整合提升产业集中度；也有强强联合共同出海。
“一汽”“丰田”“广汽”之间的三方资本融合以及“长安汽车”“阿维塔”与“深蓝”的战略整合就是典型的案例。
前者是央国企跨区域战略重组的典型案例，其目的在于整合合资业务供应链，通过零部件联合采购压低BOM成本，优化闲置产能，响应“十五五”产业重组导向。
后者则是央国企内部的横向战略协同（对内“合纵”），不是品牌合并，而是采用“前端独立、中后端协同”的运营模式，品牌、销售渠道、用户服务保留独立，“合纵”的目的在于“打通研发、供应链、制造、采购等后台资源，落地生产集约化，减少内部重复投入”。
其二，市场层面驱动下的“连横”——战略合作，从技术联盟到补能共建，从渠道共享到生态协同——车企之间从“零和竞争”转向“反内卷式协同”。“连横模式”的特点：车企与上下游之间的纵向结盟，属于行业生态链上的协同合作，上下游之间有着明确的角色定位——车企、智驾方案商、芯片厂、电池企业、能源服务商……他们之间不是竞品关系，是供需以及联合开发绑定的关系。核心目标——联合开发软硬件，上游技术产品定点落地，车企获得成熟技术，供应商扩大定点规模摊薄研发BOM成本。进攻属性更强，主攻智能化、补能等新技术赛道，打造差异化产品竞争力。
“华为（智驾/座舱方案商）”与“赛力狮”“奇瑞”“东风”“长安”“江淮”等多家车企合作就是典型的案例。
在这个案例中，“华为”作为“连横”模式的上游技术供应商向下游整车输出全套智驾、鸿蒙座舱；车企负责整车制造、品牌销售；乾崑偏向智驾硬件算法输出，鸿蒙智行是深度整车联合开发，各自有着明确的分工，协同完成整车生产下线。这种模式，“华为”将一套智驾系统进行多车型复用，进而摊薄研发费用，车企无需投入全栈智驾研发，就能快速落地高阶 NOA（Navigate on Autopilot，导航辅助驾驶）。

“合纵连横”的深层意义汽车行业的“合纵连横”有自己的特点，也有深层的变革意义。
从“增量厮杀”到“存量整合”有人将2026年比作“中国汽车行业的‘整合元年’”，我们在过去的九个多月看到了“一汽”与“广汽”间的资本整合、“长安汽车”内部的品牌合纵、“渤海汽车”零部件重组，都指向同一个逻辑：市场从“爆发式增长”进入“存量竞争”，单独作战的成本越来越高，通过合并同类项来降本增效成为生存必需。产品谱系做减法、品牌群协同、供应链共享，是所有车企的共同选择。
合资模式进入“2.0时代”上汽通用续约20年至2047年、广汽本田续至2038年、上汽大众续至2040年——合资没有死，而是在升级。核心变化是：从“外资技术输出、中方渠道落地”的单向模式，转向“中国研发、中国制造、全球销售”的双向模式。中国不再只是市场，更是研发中心和出口基地。
“反向合资”与技术输出成为新常态零跑-Stellantis、小鹏-大众、吉利-福特——中国车企从“技术输入方”变成“技术输出方”。零跑技术在欧洲生产欧宝车型，小鹏向大众输出智能驾驶架构，吉利盘活福特西班牙工厂。中国新能源的三电技术、智能驾驶、成本控制能力，正在成为全球车企的“公共解决方案”。
“反内卷”：从竞争走向共建共享蔚来－吉利充换电合作是标志性事件。补能基础设施不再是一家车企的护城河，而是行业公共产品。当自建换电站的成本高到任何一家企业都难以独自承担时，互联互通、标准共建就成了理性选择。这是中国新能源汽车行业从“互卷”走向“协同”的转折点。
技术路线不确定性催生“抱团研发”丰田-沃尔沃-戴姆勒的氢燃料三方合资，Stellantis-Wayve-Uber的Robotaxi联盟，本质上都是因为单一技术路线的风险太高、研发成本太大。在纯电、氢能、自动驾驶多条路线并存的过渡期，巨头们选择“all in一部分，同时下注另一部分”，通过联盟来分摊风险、共享规模效应。
出海从“产品出口”升级为“产能落地”吉利收购福特西班牙工厂、零跑在西班牙生产欧宝车型、小鹏与奥地利麦格纳合作本地化生产——中国车企出海正在从轻资产的整车出口，转向利用欧洲现有工厂产能的本地制造。这样做既规避了关税和贸易壁垒，又降低了新建工厂的资本风险，是一种更聪明的全球化路径。
2026年，对于汽车行业来说“合纵连横”只是行业变革与振兴的开始。随着全球市场格局的变化，相信在未来会诞生更多的革新模式，只有不断创新变革，行业才有未来。
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