为什么铁道部会被撤销呢？原因只有一个，那就是他的权利太大了。 铁道部这个曾经掌管着全国铁路命脉的部门，在计划经济时代是国家基础设施建设的“顶梁柱”，但随着市场经济的发展，其高度集中的权力结构逐渐成了改革的阻碍。 过去的铁道部，权力大到什么程度？它既是政策制定者，负责铁路发展规划和法规制定；又是执行者，直接管理全国铁路的建设、运营和运输；同时还是监管者，监督铁路系统的安全和运营。这种“三位一体”的结构，让铁道部成了一个“独立王国”。 比如，铁路建设项目的审批、线路规划、票价制定，甚至连火车票的样式都由铁道部一手决定。地方铁路局几乎没有自主权，所有资源调配都要层层上报到北京，效率低下不说，还容易滋生权力寻租。 最典型的例子就是刘志军案。这位原铁道部部长在任期间，利用职务便利为他人在工程承揽、职务晋升等方面提供帮助，非法收受财物折合人民币6460万余元。他能把铁路项目变成个人敛财的工具，根本原因就在于铁道部的权力缺乏有效制衡。 从项目审批到施工招标，从设备采购到运输调度，铁道部几乎垄断了所有环节，外界很难监督。这种权力的高度集中，让刘志军这样的官员有了“一手遮天”的空间。 更要命的是，铁道部的政企不分导致了严重的财务问题。在计划经济模式下，铁路建设主要依靠国家财政拨款，但随着市场化改革推进，这种模式难以为继。 2013年铁道部撤销前，全系统负债已超过2.66万亿元，负债率超过60%。铁路总公司成立后，负债更是在三年内增长近50%，仅2016年上半年就净亏损72.95亿元。这种财务困境的根源，就在于铁道部既是运动员又是裁判员，既承担社会责任又追求经济效益，最终两头落空。 撤销铁道部的改革，本质上是一场“去权力垄断”的攻坚战。2013年，铁道部被拆分为国家铁路局和中国铁路总公司，前者负责政策制定和监管，后者承担企业运营职责。 这种政企分开的改革，打破了铁道部“既当裁判又当运动员”的局面，让铁路建设和运营逐步走向市场化。比如，铁路货运改革后，企业可以自主定价，灵活应对市场需求；社会资本也开始参与铁路建设，缓解了政府的财政压力。 这场改革的意义，远不止于机构调整。它标志着中国在处理政府与市场关系上的重大突破。当铁道部的权力被分解，铁路系统开始引入竞争机制，效率和服务质量都有了显著提升。如今，中国高铁的运营里程和技术水平位居世界前列，这背后既有市场化改革的推动，也离不开当年那场“削权”的决心。 当然，改革也并非一帆风顺。铁路总公司成立初期，负债高企、管理机制僵化等问题依然存在，但政企分开为后续的混合所有制改革、票价浮动机制等打下了基础。正如一位铁路系统老员工所说：“以前铁道部像个大家长，什么都管却什么都管不好；现在分开了，政府管政策，企业管经营，反而更有活力了。” 铁道部的撤销，是中国深化行政体制改革的一个缩影。它告诉我们：权力过于集中，即便初衷是好的，也可能成为发展的阻碍。只有通过科学的分权和制衡，让市场在资源配置中起决定性作用，才能释放更大的活力。这一点，不仅适用于铁路系统，也适用于其他领域的改革。
