中国长江-2000发动机获得突破后，俄罗斯终于死了和我们合作研发C929大飞机的心。因为俄罗斯人以前一直希望我们的C929大飞机能够使用他们家的PD-35发动机，这样以后C929大卖的时候，他们也能靠着发动机发一大财。而且俄罗斯人还打算靠着和中国合作，拿到一些客机制造、航电系统、飞控系统等方面的技术，从而帮助俄罗斯打造自己的宽体大飞机。 俄罗斯曾把 C929 视为翻身的关键，根据合作初期规划，俄罗斯希望 C929 采用其 PD-35 发动机，这款推力 35 吨级的发动机原计划 2026 年装机。 俄罗斯打的算盘很清楚：C929 若能在全球卖出千架级规模，仅发动机订单就能带来数百亿美元收入。更重要的是，俄罗斯想通过合作获取中国在复合材料、航电系统等领域的技术。 例如，中国在芜湖航空产业园已成功研发国产 “CR9” 综合航电系统，实现对进口产品的替代，这种技术突破让俄罗斯意识到，继续合作可能无法实现技术反超。 然而长江 - 2000 的横空出世打乱了俄罗斯的计划，这款中国自主研发的发动机在 2025 年完成全状态高空台试验，推力达到 35.2 吨，涵道比 12:1，性能直逼波音 787 使用的 GEnx-1B 发动机。 更关键的是，长江 - 2000 采用的整体叶盘设计、单晶耐高温合金等技术，比俄罗斯 PD-35 领先至少 3 年。当中国明确表示 C929 将优先使用国产发动机后，俄罗斯的技术交换计划彻底落空。 俄罗斯的技术困境进一步加剧了合作破裂，PD-35 自 2016 年启动研发以来，因资金短缺和西方制裁，至今仍停留在核心机试验阶段。 原本计划用于伊尔 - 96 客机的换发项目，也因俄国内航空公司需求不足而搁置。 反观中国，长江 - 2000 不仅已完成 3000 小时耐久性测试，还同步解决了复合材料风扇叶片、齿轮传动等关键技术。这种差距让俄罗斯明白，继续绑定 C929 只会让自己在技术上更加被动。 地缘政治因素同样不可忽视，俄乌冲突爆发后，俄罗斯航空工业面临原材料短缺、国际合作中断等多重打击。原本计划投入 C929 的资源，不得不优先保障军用项目。 更微妙的是，中国在 C929 项目上的自主化进程，让俄罗斯意识到合作可能变成技术单向输出。例如，中国商飞在 2023 年明确将 CR929 更名为 C929，研发主导权完全收归中方，这种战略调整让俄罗斯的参与价值大幅缩水。 市场利益的重新分配成为压垮合作的最后一根稻草，根据预测，到 2045 年全球宽体机需求将超过 9000 架，中国市场占比超过 10%。 若 C929 采用长江 - 2000，中国不仅能控制发动机供应链，还能通过国产化率 80% 以上的目标，将航空产业链利润留在国内。 而俄罗斯若继续依赖 PD-35，可能面临无机可用的尴尬 —— 除了 C929，PD-35 已无其他可靠装机对象。这种市场现实让俄罗斯不得不重新评估合作的必要性。 这场技术博弈的背后，折射出大国竞争的底层逻辑。俄罗斯试图通过航空合作实现技术反超的策略，在中国自主创新能力爆发式增长面前彻底失效。 而中国通过长江 - 2000 的突破，不仅打破了西方在大涵道比发动机领域的垄断，更让 C929 真正成为 “中国心” 驱动的战略装备。 未来，当 C929 翱翔于国际航线时，它不仅是一架飞机，更是中国航空工业从 “跟跑” 到 “并跑” 的里程碑。对于俄罗斯而言，或许该思考的不是如何依附他人，而是如何在技术自主的道路上重新出发。
