奔驰、奥迪“断臂”求生
文 |初一、瑞雪
据外媒报道，截至目前，梅赛德斯—奔驰于今年4月宣传的有史以来最大规模的自愿离职计划已落地实施，现已有约4000名员工接受了遣散方案。
除奔驰外，多家国际汽车制造商此前也都宣布了裁员计划。
2024年11月，福特公布了一项大规模削减成本方案，计划到2027年底在欧洲裁员4000人。并于今年9月16日宣布，公司德国科隆工厂将于2026年初裁员1000人。
2024年12月，大众汽车集团宣布，到2030年将会裁员超3.5万人。约占员工总数的四分之一。
今年3月，奥迪宣布计划将在2029年年底前裁员7500人。5月，沃尔沃汽车宣布要在全球范围内进行裁员，涉及约3000名员工。
企业进行裁员不外乎是为了降本增效，以应对更加激烈的市场竞争，但当整个行业都在面临裁员压力时，背后可能有更深层的原因——汽车电动化转型的前提下，传统车企集体失意。
中国成高端车业绩市场“滑铁卢”
官方数据显示，奔驰集团2025年上半年全球总销量107.63万辆，同比下滑8%，营收663.77亿欧元，同比下滑9%，半年净利润更是暴跌56%，面临巨大的业绩压力。
其中，中国市场作为奔驰全球最大的单一市场，上半年汽车累计销量29.32万辆，同比下降14%，成为全球跌幅最高的市场。
奔驰指出，上半年销量下滑，是受到动态市场环境、波动的关税、极具挑战性的竞争（尤其在中国）以及即将到来的车型变化的综合影响导致。而中国市场单位销量下滑，则主要是受当地电动汽车领域竞争对手的严重影响。
同时，欧洲其他车企上半年业绩也整体呈现下滑趋势。
沃尔沃2025年第二季度销售净额1229亿瑞典克朗，同比下降12%；宝马汽车集团今年上半年销售收入676.85亿欧元，同比下降8%。大众汽车集团今年上半年销售收入1584亿欧元，而去年同期这一数字为1588亿欧元；营业利润更是从去年的100亿欧元将至67亿欧元，同比下降32.8%。
宝马也同样在财报中指出，中国市场竞争激烈是导致其销量下降的重要原因之一。
面对越来越大的经营压力，通过裁员实现降本，便成为了车企“节流”的最快方式。奔驰预计通过裁员计划，到2027年实现每年节省约50亿欧元。
新能源汽车挤压传统车企空间？
与此同时，新能源汽车的市场份额正在逐步提升。
根据国际能源署发布的《全球电动汽车展望2025》报告，2025年全球电动汽车销量预计突破2000万辆，占比达到25%，较三年前提升约11个百分点。
以特斯拉为代表的美国新能源车企，主要通过颠覆性的产品、精准的定价策略以及科技光环，在全球市场从传统车企手中夺取了可观的份额。特斯拉凭借其垂直整合的供应链体系和创新的直销模式，在高端电动车市场的毛利率远超传统豪华品牌。
国内新能源汽车市场业绩更为亮眼。根据中国汽车工业协会数据，2025年上半年中国新能源汽车出口达106万辆，同比增长75.2%。
其中，比亚迪新能源汽车出口销量47万辆。各地相关协会报告数据显示，在巴西，比亚迪2025年上半年新能源汽车销量达4.7万辆，同比增长45%；泰国销量达2.8万辆，是特斯拉的近10倍，纯电市场份额达到35%；在西班牙，销量突破1万，增速达756.1%，市占率约9.7%；另在意大利，上半年累计注册9200辆，市占率达 10.1%，位列当地新能源品牌销量第一。
吉利汽车2025年上半年新能源出口销量超4万辆，同比增长146%，占集团出口总量的22%。核心车型中，银河E5（吉利国际EX5和e.MAS 7）出口量突破2.2万辆，拿下马来西亚纯电市场和哥斯达黎加纯电紧凑型SUV销量第一；极氪009凭借豪华纯电MPV定位，在泰国市场占据超60%的细分市场份额，稳居销量第一。
伴随着中国新能源汽车的技术、规模、产业化优势及海外需求的双向共振，中国制造的新能源汽车产品越来越多走出国门，在海外的认可度持续提升，同时也加剧了全球汽车产业的电动化竞争态势。
传统车企转型过程艰难
新能源转型研发投入增加，成为全球车企不可避免的成本压力，但巨额的投入并没有带来预期的回报。
2021年，奔驰发布“2030全面电动战略”计划至2030年累计投入400亿欧元用于电动化转型，其中仅2023年的研发成本便已突破百亿欧元，主要聚焦纯电平台研发、电池供应链建设和EQ系列产品的扩张。
但巨额投入并未转化为市场回报，EQ系列销量“惨淡”，2024年奔驰纯电车型累计销量仅18.5万辆，同比大幅下降23%，占比其总销量不足10%，远低于战略预期的“2030年纯电占比50%”目标。
在中国市场，EQ系列销量同样表现不佳，今年9月，奔驰几款EQ系列车型在国内市场的销量均只有几百台。奔驰也表示将逐步放弃EQ系列，转而使用Electric作为纯电动产品的新命名。
奥迪的电动化转型同样艰难。此前，奥迪明确提出“2028年前投入410亿欧元”用于转型，其中72%用于纯电动汽车与数字化研发，核心押注与保时捷联合开发的PPE纯电平台，目标2030年拿下全球高端电动车25%的市占率。
然而，2024年奥迪全球纯电车型销量16.4万辆，同比下降8%。作为PPE平台首款核心车型，Q6 Le-tron2025年上市首月销量仅千余辆，上半年累计交付不足3万辆。从市场占比来看，2025年上半年奥迪纯电车型交付10.1万辆，仅占总销量的12.9%，距离25%的目标相去甚远。
为了缓解盈利压力，今年6月，奥迪不再坚持2033年停售内燃机车型的计划，同时否定了此前2026年停止研发内燃机新车的设想。
同样，沃尔沃也在累计投入约65亿欧元后放弃了到2030年仅销售纯电动汽车的目标，调整为到2030年插电式混合动力车和纯电池车型至少占其销量的90%；大众调整其2030年欧洲纯电销售目标从70%降至60%，同时延长多款燃油车型的生命周期。
此外，政策层面的硬性约束更是加剧了转型压力。欧盟从2025年起正式实施新二氧化碳排放法规，车企旗下乘用车平均二氧化碳排放量需降至93.6克/公里（WLTP标准），如果排放量超出规定数值，车企将面临欧盟的罚款，超出部分会被征收95欧元/克的罚款。根据欧洲汽车制造商协会测算，若未能达成此目标，可能面临高达150亿欧元的罚款。
结语
对于传统车企而言，电动化转型不仅意味着技术路线的切换，更需要承受研发投入、产能重构与政策合规的多重成本压力。裁员降本虽能缓解短期经营压力，但如何在转型阵痛中构建长期竞争力，成为全球汽车行业共同面临的核心命题。
