同样是柴油发动机，在欧洲曾经是家用车的重要选择，在中国却很少见。差异并不只来自发动机本身，也和当地的税费政策、出行方式以及消费者偏好有关。

欧洲柴油车的高光期大致在2010年代前半段。当时柴油乘用车在欧盟新车中的占比超过一半。柴油机燃油消耗较低，适合长途、高速行驶；一些欧洲国家又长期按照二氧化碳排放征收车辆税，柴油车较低的二氧化碳排放值因此更有吸引力。车企也把柴油技术视为满足减排要求的途径。

这种优势在2015年大众“柴油门”曝光后受到冲击。大众部分柴油车被发现安装了能够识别测试环境的作弊软件，实验室检测时控制排放，上路行驶时却排放超标。事件动摇了消费者对柴油车排放数据的信任。之后，欧洲多地加强排放监管，部分城市限制高排放车辆通行，电动车和混合动力车也提供了更多选择。欧盟柴油乘用车新车份额从2022年的16.4%降至2023年的13.6%，2025年进一步降至8.9%。

中国市场的情况不同。柴油机在商用车、工程机械等领域应用广泛，乘用车却长期缺少足够丰富的车型。2024年柴油乘用车用柴油机销量约16.35万台，这个数字统计的是发动机销量，不能直接当作柴油乘用车销量或市场份额。北京自2000年起禁止销售和注册轻型柴油车，是地方政策，也不能据此概括全国情况。

对普通家庭而言，城市通勤距离短、拥堵路段多，柴油车的低油耗优势不一定能充分发挥。柴油发动机的噪声和振动特征，也会影响部分消费者的选择；采用后处理系统的车型还需要按要求添加尿素。与此同时，汽油车产品丰富，新能源车的选择不断增加。中国2025年新能源汽车销量达到约1649万辆，市场渗透率继续提高，柴油乘用车更难获得广泛关注。

美国和日本的柴油乘用车市场也没有形成欧洲那样的规模，但不能简单归结为单一原因。美国汽油车长期占主流，混合动力车型扩张后，柴油车面临更多竞争；日本车企则长期深耕混动技术，国内柴油乘用车选择相对有限。把日本柴油车发展受阻归因于所谓“军事层面的柴油管制”，缺乏可靠依据。

柴油车并非没有长处：长途行驶和高负荷工况下，它仍有适用空间。但乘用车市场看重的不只是油耗，还包括购车成本、驾驶感受、维护便利和排放要求。欧洲的政策与用车环境曾经放大柴油车的优势，如今又让它的短板更加显眼；中国则从未形成相同的市场基础。其命运差异，最终是技术特性与各地需求共同作用的结果。