越南要砸锅卖铁造高铁！越南民众：不用砸锅卖铁，如果我们是中国的一个省早就通高铁了，10年前就能坐上时速350高铁了，中国现在县城都通高铁了！
对一个渴望现代化的国家来说，一条连接两大都市的高速铁路，无疑是一条通往未来的钢铁动脉。然而对许多越南民众而言，这个“高铁梦”已演变成一场漫长的等待，甚至一句无奈的感慨：“如果我们是中国的一个省，十年前就能坐上时速350公里的高铁了。”
这句朴实的话不仅是对效率的渴望，也一语道破了一个国家在发展道路上，其战略选择、外交立场与内部治理，如何深刻影响一项核心基建的命运，乃至普通人的福祉。那么究竟是什么让这条规划了14年的“北南高铁”至今仍停留在纸面上？
从河内到胡志明市，全长1541公里，设计时速350公里，这个宏伟的蓝图自提出以来，已反复折腾了14年。即使国会去年底批准了项目，现实却依然冰冷，项目迟迟未能动工。最大的拦路虎，无疑是资金。673亿美元的预算，相当于越南全国两年的财政总收入。
对于一个公共债务已占GDP37%的国家而言，这笔钱堪称天文数字。未来十年政府每年还需投入GDP的1%来建设，国库早已捉襟见肘。更何况，河内地铁1号线拖了13年才通车，胡志明市地铁1号线至今仍在试运行，这些项目留下的“后遗症”，早已磨光了民众对“基建神话”的信心。
钱的问题还没解决，技术短板又让越南的“自主之路”步履维艰。根据交通部2024年的报告，北南高铁60%的路段需要架桥，10%需要开凿隧道，仅穿越长山山脉就要挖通7座大山，地形之复杂可想而知。而越南铁路局自己也承认，其铁路技术国产化率不足5%，核心部件全赖进口。
更棘手的是人才，项目需要培训22万名建筑工人和1.5万名运营人员，可目前全国的铁路工程师加起来还不到3000人。年初政府喊出“自主造高铁”的口号，很快便被现实打了脸——国内最大钢铁企业造出的钢轨，实测仅能满足时速200公里的运行标准。
不过越南的“高铁梦”还牵动着一盘复杂的外交棋局。河内一方面在南海问题上动作频频，5月刚就“禁渔令”向中国提出抗议，另一方面又与中铁集团洽谈合作，这种“骑墙”姿态令人费解。中方开出的条件清晰务实：可以出钱出技术，但必须采用中国标准和设备。
越南却坚持要求技术转让，并希望中方承担80%的投资风险，这比中老铁路项目中方持股70%的条件苛刻得多。日本则趁机介入，承诺提供低息贷款，但附加条件是必须采购占总价60%的新干线零部件。德国西门子更为直接，放话“要么让我们控股，要么别用我们的信号系统”。
如今，中、日、德三国的方案摆在越南面前：中国方案总价最低，但附带的政治条件最明确；日本方案价格更高，还捆绑了五年期的零件供应合同；德国方案报价最高，且不包含售后培训。这种矛盾的外交姿态，进一步加剧了高铁项目的不确定性。更让人不解的是越南内部的财政偏重。
在2025年的国家预算草案中，海军装备采购费暴涨40%，而高铁项目的预算却同比缩水18%。“宁可多买军舰，不肯修寸寸高铁”的操作，引得越南网民也看不下去，胡志明市大学生在社交平台发起的“高铁钱去哪了”话题，48小时内冲上热搜，最终逼得交通部长出面以“国防优先”为由进行解释。
所有战略上的失衡，最终都由经济和民众来承担。世界银行6月的最新报告预测，以目前的经济增速，越南至少要到2045年才能还清高铁贷款。而那位曾夸下海口的首富，其旗下的新能源汽车在美国市场销量暴跌，股价从年初的85美元跳水至12美元，造车业务已亏损31亿美元。投资者如今谈“高铁”色变，谁还相信他能玩转这个项目？
越南民众早已用脚投票。2025年春节返乡潮，从河内到胡志明市的机票价格飙升至1200万越南盾（约合人民币3600元），比高铁全程预估票价高出50%，但航班依旧座无虚席。一位航空局官员私下坦言：“等高铁建好？我这辈子恐怕是看不到了。”
越南北南高铁的停滞，早已不只是资金与技术的问题，它是一个国家在地缘政治、发展战略和内部治理等多重困境中挣扎的缩影。在复杂的内外环境下，越南将如何吸取教训，平衡各方利益，最终选择一条真正服务于国家和人民的道路？这个问题或许比高铁本身更难回答。
