1997年，中国修建秦岭隧道时，找德国购买盾构机，德国鼻孔朝天：3.5亿一台，爱买买，不买拉倒！我方负责人陷入纠结：买？还是不买？ 1997年，秦岭隧道工程是中国铁路建设的一块硬骨头。这条18.5公里的隧道要穿过秦岭山脉，连接西安和安康，地质复杂，岩石坚硬，传统钻爆法效率低、风险高。隧道掘进机成了唯一出路，能快速掘进，还能控制地面沉降，保障安全。可那时候，中国压根儿造不了TBM，只能找国外买。德国Wirth公司是全球顶尖的TBM制造商，技术过硬，但开价狠：一台3.5亿人民币，两台就是7亿！这在1997年可是天文数字，够买几百套北京的房子。Wirth的代表态度更让人窝火，摆出一副“爱买买，不买拉倒”的架势。中国项目负责人被逼到墙角：买，意味着花大钱还可能被技术卡脖子；不买，工程进度怎么办？这个决定不仅关乎一条隧道，更可能改变中国工程技术的未来。 秦岭隧道项目的负责人是中国铁路建设总公司的一位资深工程师，土木工程出身，毕业于国内顶尖大学。他从年轻时就扎根铁路建设，参与过好几条铁路线的勘察和施工，经验老到，技术扎实。1990年代，中国铁路建设进入快车道，他因能力出众被委以重任，担任秦岭隧道副总工程师，负责制定施工方案和技术决策。 秦岭隧道是他职业生涯的最大挑战。隧道全长18.5公里，穿过花岗岩和片麻岩，最大埋深1600米，地质断层多，高地应力、岩爆风险大。他翻阅厚厚的地质报告，研究每一段岩层的硬度和断裂带分布，明白传统钻爆法不仅慢，还可能让工人冒生命危险。TBM是唯一能又快又安全通隧道的办法，但他也清楚，中国没这技术，只能靠进口。 采购TBM的决定让他头疼。德国Wirth公司报价每台3.5亿人民币，两台共7亿，相当于当时许多中小项目的总预算。这笔钱花出去，意味着财政压力巨大，而且依赖外方技术可能让中国在未来维修和升级时继续被牵着鼻子走。他和团队开了无数次会，桌上堆满地质图纸和预算表，反复权衡利弊。最终，他拍板决定买两台TBM，一来确保工程按时完工，二来希望通过使用这些设备，让中国工程师学到点技术，为将来铺路。 这个决定在当时争议不小，有人觉得花这么多钱买外国货不值，但他坚持认为，短期吃亏是为了长期突破。他的选择不仅推动了秦岭隧道的建设，也为中国TBM产业的崛起埋下了种子。 秦岭隧道是西安至安康铁路的命脉，建成后能大幅缩短西北和西南的交通时间，促进经济联通。但隧道的地质条件太恶劣，花岗岩抗压强度高达150MPa，片麻岩更高达250MPa，断层带还可能涌水。传统钻爆法不仅进度慢，还得频繁加固隧道，工人安全没保障。TBM能连续掘进，自动支撑隧道壁，效率是钻爆法的几十倍，成了项目团队的首选。可中国当时没能力造TBM，只能找国外买。 德国Wirth公司是TBM领域的龙头，他们的硬岩TBM性能稳定，全球闻名。1996年10月，中国国家技术进口总公司代表铁路部门跟Wirth签了合同，买两台8.8米直径的TBM，总价约7亿人民币，包含配套设备如运渣车、喷浆系统等。Wirth在谈判桌上态度强硬，报价3.5亿一台，毫不让步，还暗示中国没能力造这种高端设备。项目负责人迫于工期压力，只好咬牙签字。 1997年6月，TBM部件从安特卫普港运到中国，堆在秦岭南北两端的工地。组装成了大难题，Wirth提供的说明书晦涩难懂，有些步骤疑似有误。中国工程师没操作过这么复杂的设备，试着组装却频频出错。联系Wirth求助，对方开出天价：每位工程师每天1万美元的服务费。没办法，项目团队只能掏钱请人。德国工程师来了，但干活时拉起警戒线，不让中方人员靠近，也不分享技术细节，摆明了防着中国学技术。 更气人的是，组装完才发现，这两台TBM不是全新货，而是翻新的二手设备。这跟合同承诺不符，中国团队找Wirth理论，对方却冷嘲热讽，说中国连这种二手货都造不出来。这件事让中国工程师憋了一肚子火，也让他们下定决心：不能老被外人卡脖子，必须自己造TBM。 秦岭隧道的屈辱经历成了中国TBM产业崛起的导火索。1997年的技术依赖和高昂成本让项目团队和国家高层意识到，核心技术得攥在自己手里。2000年，中国铁路集团启动国产TBM研发计划。TBM有两万多个部件，控制系统涉及2000多个控制点，研发难度堪比造飞机。中国工程师从零开始，拆解德国TBM，研究每个部件的功能，边学边试。 2003年，首台国产TBM“中国铁路一号”下线，标志着中国打破了英、德、日的技术垄断。之后，中国TBM技术突飞猛进。2015年，中国铁路工程装备集团造出全球最大矩形盾构机，用于天津地铁；2016年，首台马蹄形盾构机问世，应用于白城隧道。2023年，中国铁路建设重工集团生产出直径8.61米的主轴承，创全球纪录。2024年，直径16.64米的“江海号”TBM下线，将用于长江隧道工程。
