1983年，中国第一次引进桑塔纳汽车，原本定价为8万，但中方代表认为16万更合适，经销商再加价3、4万，桑塔纳最后的价格竟然直接高达20多万，但尽管如此桑塔纳在日后依旧很受大家的欢迎，而且还是中国有史以来的首款传奇车型。 上世纪八十年代初的中国街头，还是自行车和公交车的天下。轿车几乎见不到，偶尔一辆闪过，就像一件从电视里掉出来的稀罕物。 那个年代，别说老百姓，连单位都很难把“买车”当回事儿。可就在这时候，一个传闻在城市角落悄悄传开——德国大众要把桑塔纳引进中国。 最初的反应是振奋，可紧接着传来的价格让人愣住了：在德国不过三四万元人民币的桑塔纳，居然在中国喊出了十六万的起步价。 更夸张的是，等真正上市后，经销商一层层加码，最终落到消费者头上竟然超过二十万。在当时，这是普通工人几十年不吃不喝都攒不下来的天价。 有人不理解，甚至讥讽说中方是“人傻钱多”，为何主动抬价？其实，这正是一场深思熟虑的战略博弈。 那年头的中国汽车工业几乎一片空白，一年能造出几千辆凤凰轿车已是极限，设备还是解放前的残件。在外国专家眼中，这样的技术水平就像停留在中世纪。 领导层深知，闭门造车无出路，必须靠引进才能脱胎换骨。所以，提出的“十六万”并非盲目冤大头，而是有意多付出这笔“学费”。 这多出来的成本，目的就是换来对方真心实意地转让技术、派出工程师、协助我们搭建完整的汽车产业链——不是单纯买车，而是一起造车。 中国人图的不是眼前的几辆轿车，而是一个能独立生产发动机、轮胎、玻璃、螺丝钉的未来。 当然，那二十多万的最终售价也和计划经济体制下的市场机制有关。供不应求，奢侈定位，再加上层层加价，自然水涨船高。能开得起桑塔纳的，不是政府机关就是极少数先富起来的企业家，而大众眼中，它成了身份的象征。 但桑塔纳的意义远不止如此。从引进到合资，再到拆解研究、模仿改造，中国的技术人员和工人就在这辆车身上上了无数堂课。 德国人要求0.1毫米的制造公差，让我们从“敲敲打打”的手工业一步步迈向精密制造。这些改变，影响深远。 如今，当国产品牌在国际车展上大放异彩，当比亚迪、吉利、蔚来成为新名片时，回头看，那辆昂贵的桑塔纳，其实是这个产业腾飞的起点。 所以，那代人也许吃了亏，但他们替后来人修了一条能跑得更远的路。这车贵吗？是的。但值不值？走到今天，这个问题已经有了最有力的答案。
