余承东这次真的是彻底 “杀疯” 了！估计不少车企心里都五味杂陈，虽然嘴上没说破，但当尊界 S800 在路上实现 L3 级别自动驾驶的时候，哪个车企能安心入眠呢？现在想想，似乎也能理解余承东岗位变动的缘由了，从客观角度来讲，他确实已经出色完成了使命。 L3 级别可不能再简单归为智能驾驶范畴了，确切地说该叫自动驾驶了。为啥呢？因为从法律层面，已经开始要对其进行认可和规范了。就拿最近北京推出的自动驾驶试点涵盖了从 L0 到 L5 的级别划分，L3 属于有条件自动驾驶，尽管不是完全意义上的自动驾驶，但也相去不远了。 有人可能会觉得，既然已经到了 L3，那技术肯定很成熟了吧。事实并非如此简单。要想让用户心甘情愿掏钱买单，关键得有明确的法律法规来撑腰，比如自动驾驶的责任界定。前两年就有消息说在起草相关规定，还提到 L3 的责任划分给厂家和销售方。可这次北京发布的试点内容里却没提及这一点，着实让人有些无奈和尴尬。毕竟，只有厂家来兜底，用户才敢放心使用、有信心尝试，不然就像现在 SU7 的情况，责任都说不清。 也想给大家提个醒，智能驾驶并非万能的。可能有人会觉得，厂家宣传得那么厉害，智能驾驶肯定没问题。但实际上，没有激光雷达的情况下，晚上最好别轻易使用智能驾驶辅助功能。虽说厂家把纯视觉效果的智能驾驶吹得神乎其神，但晚上的实际效果，真的比不上有激光雷达的，在方向感知和处理的果断性上都差不少。 还有人觉得，没有激光雷达也无所谓，纯视觉就能应对各种情况。但数据显示，在夜间行驶场景中，配备激光雷达的智能驾驶系统，对障碍物的识别准确率能达到 95% 以上，而纯视觉系统的识别准确率仅为 70% 左右。可见，激光雷达在夜间智能驾驶中的重要性不言而喻。 再从用户调查来看，超过 80% 的用户表示，在没有明确的法律责任界定和安全保障的情况下，不会轻易尝试自动驾驶功能。这也说明，法律法规对于自动驾驶的推广和应用有着如同基石般的关键作用。 从反事实推演的角度，如果 L3 级别自动驾驶的责任划分明确了，用户的接受度和使用意愿肯定会大幅提升，车企也能更放心地推广和研发相关技术。 对于 L3 级别自动驾驶以及智能驾驶辅助功能，我们既要看到其进步和潜力，也要保持理性和谨慎的态度。你对这事是怎么看的呢？
额
法律层面很难实现。。 其实，就算是现在，像特斯拉、华为、小鹏甚至理想等高端智驾，在智驾允许路段的安全性已经比人高了，事故率远低于人驾。但只要有人参与的东西，责任界定就存在问题。即便是L3/4/5智驾，只要人员能强行介入，那就存在如何区分人和车之间责任的问题。比如:“车说我这样开没事，人说我肯定他会有有事所以我介入了，然后出事了”的情况。。 所以，只要人能掌控车，车永远不会是安全的责任主体。。自动驾驶技术，永远只是信任程度的问题。就像柜员相信计算器，而不是自己算，但算错了是柜员的问题。。工人相信数控机床，而不是自己手工干，但干报废了，是工人的责任。信任的建立是需要环境和时间的。虽然自动驾驶涉及生命安全。但就像高空作业的保险绳一样，它可不会为你承担责任说自己 100%有效。最终还是人来承担责任。
额 回复 04-14 14:50
对啊，问题就在这里。 如果法律说，只要人干预了，就是人的责任。人不干预就是车的责任。 那就必须有一个前提，车要能证明，人不干预他肯定没事。从而否定人的行为是多余的而不是类似于紧急避险。 法律可不能是随意一条线，这边是黑那边是白。法律必须有道德和事实支撑。 假设，旅行路上，你朋友开车，你在旁边坐着，突然你感觉他打瞌睡要撞山了，你拉了一把方向盘，但还是撞了，俩人没死。这时，警察能简单地说，你拉了就是你的责任吗？或者说在那种情况下，你可以清醒的告诉自己，只要我不介入，就不是我的责任。所以我死都不能动？ 所以，只要人能介入的东西，永远都是人的责任。
山野村夫 回复 04-14 22:56
好像特斯拉是视觉的。
天下英雄出我辈
余承东的那句，安全就是最大的豪华，又要成为金句了，有多少人是冲这句话去下单的？[滑稽笑]
天下英雄出我辈 回复 04-14 17:30
合理的质疑我给你点赞，这句话确实余承东说早了点，现在智驾车技术还未完全成熟的情况下，不能和友商比拼广告宣传夸大，太心急了，
天下英雄出我辈 回复 04-14 17:25
如果你喜欢阴阳怪气的方式来说话，那华为不入你眼没问题，但喜欢污蔑华为研发是放气，这可就是无底线的诽谤了，华为智驾车主自动避险各种突发情况视频网上大把，而华为对比迈巴赫是中国产品技术超越国外豪华车型技术的自信心，盘古开天，华为开路，这才是中国人能登顶的精神，为什么迈巴赫有，中国人就不能有？中国人要的不止是追赶，而是超越，你估计是个假的中国人，没有中国人的精气神[滑稽笑][滑稽笑][滑稽笑]
淡定
想撞都难等于不撞真难！