探讨一下迈凯伦1停策略，我觉得可以简化为两个小问题：
1、皮亚斯特里是否需要在第20圈回应拉塞尔
2、诺里斯如果第20圈进站窗口如何
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首先拥有赛道位置的红牛不太可能主动先进站，主动放弃位置。要么去回应，要么争取与其中一辆车（主要是诺里斯）同圈进站。
迈凯伦尾速不佳，基本是全场最慢，领队斯黛拉很担心1停之后落到梅赛德斯和法拉利身后。拉塞尔第19圈进站，此前同样有被undercut威胁的勒克莱尔并没有在第20圈进站，而是第21圈，出站之后仍能守住拉塞尔。具体来看一下当时的数据：
拉塞尔进站时落后皮亚斯特里5.180秒
拉塞尔进站时落后维斯塔潘9.138秒
拉塞尔出战时落后维斯塔潘30.339秒
进站净损失21.201秒
考虑到梅赛德斯是2.26秒进站，可以把损失窗口再拉大一些22秒-23秒之间比较合理，留出一些容错的时间
皮亚斯特里进站时领先拉塞尔27.101秒
勒克莱尔当时领先拉塞尔23.950秒
这是拉塞尔通过新胎S2刷紫情况下的差距，S2快了皮亚斯特里0.8秒，比较有限
此时拉塞尔身前将遇到嘉斯利和角田裕毅两台没有进站的赛车，皮亚斯特里相较于阿隆索有一个进站空间（相差21.809秒）
从时间差距上来看，迈凯伦先召皮亚斯特里进站是不太合理的，下一圈进站完全有余量能cover拉塞尔（出站之后领先拉塞尔超过5秒）即使是担心落到梅赛德斯法拉利身后，是否可以等等法拉利准备进站再回应也不迟。勒克莱尔第21圈进站，仍然处于拉塞尔身前。
所以迈凯伦可能是更担心勒克莱尔第20圈回应拉塞尔对于皮亚斯特里产生威胁。然而身前两台赛车让法拉利多等了1圈，迈凯伦有点反应过度。
先召皮亚斯特里进站对于迈凯伦二打一策略来说打击是很大的，皮亚斯特里对于维斯塔潘没有实质性威胁。迈凯伦如果下一圈不招诺里斯进站，以皮亚斯特里进站前两部迈凯伦的差距，他有可能翻掉队友诺里斯，重现去年匈牙利大奖赛的尴尬情形。这时候红牛只要跟着诺里斯就可以了，即便迈凯伦尽可能多延长诺里斯第一个stint，搏第二个stint轮胎优势，维斯塔潘也可以在未来1-2圈回应皮亚斯特里，至少压住一台迈凯伦。
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诺里斯第20圈进站窗口相对比较极限（21.739秒）但并非没有机会在贝尔曼身前。
皮亚斯特里进站时落后队友诺里斯2.6秒，阿隆索落后贝尔曼2.7秒。迈凯伦瞄着阿隆索的窗口叫皮亚斯特里进站，出来之后刚好在阿隆索身前（领先0.815秒）如果能保持同样的进站速率，诺里斯出来之后可能与贝尔曼首尾相接甚至并排。
多等一圈情况下诺里斯肯定能有一个富裕的进站窗口（割草之后依然能在前面）但是这样一来undercut就没有突然性，加上皮亚斯特里先进站，为了避免队内位置出现变化，迈凯伦只能在这一圈把诺里斯召进来。
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个人倾向于迈凯伦1停时候比较保守的，目标是先站住双台位置，队内避免位置发生变化。这套策略向前对于维斯塔潘的威胁是不足的，尤其是周日低温、轮胎磨损更小的情况下。
假如第20圈先让诺里斯进站，通过一次高效进站卡在贝尔曼身前，向前对于维斯塔潘是有威胁的（进站前两人差距不足1.5秒）皮亚斯特里第21圈进站能够守在梅赛德斯法拉利身前。
