美国国防大学非洲战略研究中心这个文总结得挺好，排酸去腥之后，用来宏观了解一下我们的“星辰大海”还是很不错的。
《中国在非洲的战略港口发展蓝图》
中国国有企业作为建设者、融资者或运营商，在非洲32个国家的约78个港口中扮演着积极的利益相关者角色。这些港口开发项目主要集中在西非，共计35个，而东非、南部非洲和北非分别有17个、15个和11个。
非洲共有231个商业港口，中国企业在其中超过四分之一的港口有业务，这一比例远超世界其他地区。相比之下，拉丁美洲和加勒比地区有10个中国建造或运营的港口，亚洲则有24个。
在某些地区，中国企业主导了从融资到建设、运营和股权的整个港口开发过程。例如，中国交通建设集团（CCCC）等大型企业集团作为总承包商，将分包合同授予中国港湾工程公司（CHEC）等子公司。尼日利亚莱基深水港就是一个典型例子，中国港湾公司负责建设和工程，从中国国家开发银行获得贷款融资，并持有该港口54%的股份，签订了16年的租约。
中国在非洲的港口投资每1美元可带来高达13美元的贸易收入。持有经营租赁或特许协议的公司不仅可以从港口贸易中获利，还能控制准入。运营商决定码头分配、接受或拒绝港口停靠，并可为本国船只和货物提供优惠价格和服务。
中国公司在10个非洲港口拥有经营特许权，非洲大陆的趋势就是将港口运营私有化以提高效率。据估计，非洲港口的延误和管理不善导致装卸成本比全球水平高出50%。
中国在非洲大规模开发港口引发了人们对中国可能在非洲其他地方复制吉布提港/基地模式的猜测。（“非洲和国际社会”对中国港口开发和两用军事基地方案的审查兴趣日益浓厚。）
中国港口战略背后的逻辑
中国的港口战略已列入其五年规划。现行的五年规划（2021-2025）提出了“六廊六路多国多港互联互通框架”，以推进“一带一路”建设。其中三条走廊穿过非洲，分别位于东非、埃及和苏伊士地区以及突尼斯，凸显了非洲在中国全球战略中的核心角色。该计划还阐明了将中国建设成“海洋强国”的愿景。
“海外战略支点”是中国战略分析中的一个非官方术语，指的是具有特殊战略和经济价值的外国港口，这些港口由中国公司运营。中国公司拥有股权的港口在运营方面也具有优势。值得注意的是，许多中国国有商业航运和民用航空货运能力符合国防后勤用途的军事规格。
“走出去”战略推动了中国对非洲港口发展的关注，这是一项政府举措，旨在为国有企业开拓新市场提供国家支持，尤其是在发展中国家。“一带一路”是中国为经济连通性采取的全球性努力，旨在将新的贸易走廊与本国经济连接起来。
非洲一直是“走出去”战略的核心，港口基础设施是扩大中非贸易的主要障碍。中国的巨额补贴和政治支持鼓励中国航运商和港口建设者在非洲大陆寻求立足点。他们受益于中国长期以来培养的强大的政府间和党对党关系。尽管在非洲大陆做生意存在许多风险，但非洲对中国国有企业来说仍然极具吸引力。
中国的港口发展战略还通过中国建造的内陆交通基础设施将非洲16个内陆国家连接起来，促进商品和资源进入市场。这些被称为“一带一路”连接项目。
中国企业还利用机会出口技术和专业知识。他们将自己定位为建设出口基础设施的主导者，非洲国家越来越依赖这些基础设施开展对外贸易。这为中国带来了政治上的意外收获。正如一位非洲联盟高级外交官所说，“非洲对中国出口基础设施的依赖使得非洲国家愿意支持中国的全球利益，而不太愿意站到反对中国的一边或支持（对中国的）制裁。”
军事参与
中国在非洲港口的足迹不断扩大，也推动了中国的军事目标。中国企业参与的78个港口中，有些可以根据规格停泊解放军海军舰艇，而其他港口则可以在港口停靠解放军海军舰艇。举例来说，解放军海军近年来访问了以下非洲港口：
阿比让（科特迪瓦）
让蒂尔（加蓬）
卡萨布兰卡（摩洛哥）
塔马塔夫（马达加斯加）
马普托（莫桑比克）
廷坎（尼日利亚）
黑角（刚果共和国）
维多利亚（塞舌尔）
德班（南非）
西蒙镇（南非）
其中一些港口也是解放军参与军事演习的场地。这些港口包括达累斯萨拉姆港（坦桑尼亚）、拉各斯港（尼日利亚）、德班港（南非）和多拉雷港（吉布提）。后者与内陆国家埃塞俄比亚进行了演习。中国军队还利用海军和陆地设施进行一些演习，包括坦桑尼亚的基甘博尼海军基地、马平加综合军事训练中心和恩格伦盖雷空军基地——均由中国公司建造。在埃塞俄比亚，阿瓦什阿尔巴战争技术学校发挥了类似作用，其他国家的基地也是如此。
自2000年以来，解放军在非洲进行了55次港口访问和19次双边和多边军事演习。
除了直接的军事行动外，中国公司还负责许多非洲港口的军事后勤工作。例如，中国国有企业（Chinese state-owned enterprise，和记居然被当成国企对待）和记港口从埃及海军获得了38年的特许经营权，经营阿布基尔海军基地的一个码头。
除了吉布提的多拉雷港外，关于这些港口中的哪一个可能成为中国新的军事基地的所在地，外界有大量的猜测和争论。虽然可用的数据和决策标准有限，但某些措施提供了一些指标。
从多拉雷港的发展（中国公司持有23%的股份）可以看出，中国对港口的持股规模本身并不是一个充分的因素。尽管如此，值得注意的是，中国公司持有三个西非港口50%的股份：喀麦隆的克里比（66%）、尼日利亚的莱基（52%）和多哥的洛美（50%）。
前面提及的解放军参与是另一个考虑因素。在已知中国公司参与的78个非洲港口中，有36个曾接待过解放军的港口停靠或军事演习，这表明它们具有支持中国海军舰队的设计特点，使其成为未来解放军海军基地的潜在候选者。
然而，考虑到泊位数量、泊位长度和大小以及加油、补给和其他后勤能力等因素，并非所有这些港口都具有停泊解放军舰艇的经过验证的物理规格。
除了地理条件之外，还有政治因素，如战略位置、与中国的政府间以及党际关系的强度、其在中国伙伴关系优先等级体系中的排名、加入“一带一路”的程度，以及中国对外直接投资和高价值中国资产的水平等。公众舆论对当地决策的影响力度和能力通常被忽视，但同样重要。
【图表】中国在非洲的港口：
红色 = 接待过中国人民解放军海军靠港或海军演习；金色 = 接待过中国人民解放军海军靠港或海军演习的最可行两用港口。
仅从设计特点来看，七个港口最有可能被中国用于未来的军事用途：
罗安达（安哥拉）
多拉雷（吉布提）
蒙巴萨（肯尼亚）
沃尔维斯湾（纳米比亚）
莱基（尼日利亚）
维多利亚（塞舌尔）
达累斯萨拉姆（坦桑尼亚）
值得注意的是，尽管中国在西非的港口开发活动占主导地位，但这些港口横跨大西洋和西印度洋地区。
赤道几内亚等其他国家被广泛猜测为未来解放军海军基地的可能目标。然而，从所有标准来看，它们似乎不太合适。关于非洲大陆的争论仍在继续，当有消息称中国可能探索在纳米比亚沃尔维斯湾建立基地的机会时，这种猜测进一步加剧。这种可能性最早于2015年出现在纳米比亚媒体上，引发了中国大使馆的否认。但这些否认未能抑制外界的猜测。
推进非洲利益
前解放军高级官员曾表示，“海外战略要地”港口一直被视为建立综合中国影响力的平台。换句话说，中国在开发和管理非洲港口方面一直具有高度的战略性，因此这作为北京地缘战略目标的一部分，促进了中国的利益。展望未来，可以预期中国将寻求增加其在非洲港口建设中的作用，以扩大其所有权和运营控制权，以实现中国的商业、经济和军事目的。
非洲关于中国建造或运营的港口基础设施的辩论往往集中在这些港口通过提高效率、降低贸易成本和扩大市场准入对促进非洲经济产出的影响。虽然有人担心这些项目对非洲对华债务负担增加的影响，但这些讨论很少公开讨论这些港口建设的主权或安全层面，或商业平台在中国可能的军事基地建设中可能发挥的作用。
近年来，中国在非洲的军事演习和海军港口访问速度加快，引起了“非洲媒体、智库和政策讨论”对这些问题的更多关注。
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