电动汽车的动力电池分为三个大类：1.能量型电池，在EV上使用，电池能量密度大，

电动汽车的动力电池分为三个大类：

1. 能量型电池，在EV上使用，电池能量密度大，一般组成大电量的电池组使用，充电倍率一般在1～3C之间，现在最高的就是5C～6C的超快充电池了。放电倍率一般也不高，一般是0.2C～1C，短时间的峰值放电倍率可达3-5C已经很高了。

2. 功率能量兼顾性电池，在PHEV或EREV上使用。电池会牺牲一部分能量密度来提升功率输出能力，充电倍率一般最高0.5-1C居多，个别区段峰值可以达到2C。放点倍率一般是5-10C，例如sgm的真龙插混电池是满电略低于10C，阿维塔增程版公布的是满电9C亏电7.7C，自称是市场第一梯队了。在行业中还有15-20C峰值放电倍率的磷酸铁锂和三元的PHEV用电池，但是这些数值首先是是否有必要，因为这和电池容量与功率需求相关。

例如24kwh，9C就达到了228kW，超过了大多数混动P3电机的峰值功率，哪怕是7C也有168kW。此外，这个峰值到底持续多久，以及真实电池包中是否能达到还是只是试验室数据都存疑，特别是20C的这种怪物。

随着现在phev和EREV大电池方案普遍超过40kWh，所以满电馈电的放电一致性比和电量均衡单刷一个不知道背景的峰值更重要。

3. 高功率电池，一般是HEV上使用的，1度电甚至1度不到电就要让几十千瓦的电机驱动，而且用不充电，动态充放电。这种电池的放电倍率可以达到50C甚至70C。

一般来说，HEV电池的价格>PHEV电池>EV电池，比例大概是 2.2:1.4:1这个水平。其中波动比较大的是HEV电池，因为量少。

那么是不是放电倍率越大电池技术越高呢？ 当然不是。它是一个平衡。对于用户来说，放电能力-电池电量-电机峰值功率 是一个综合平衡。 如果你搭配的是小电池，当然需要大放电倍率电池。如果你搭配的是大电池，电机功率合适，那么放电倍率合适即可。如果你配大电池又配了大电机，那么放电倍率也得大一点才能保证满电亏电落差不大。

在2022年我们全国的驱动系统专家在杭州湾开会，讨论的技术方向之一就是大电池phev/EREV，纯电里程/电量大到什么程度（200km？250km？300km？or 更高？），就可以结合算法可以采用EV的能量型电池取代功率能量兼顾型电池，或者采用混装电池的方案兼顾功率和成本。

这是技术的进步，不是倒退。

所以其实就这么件事情。

当然电芯自身的发展也很重要。

EV电池的超冲重要的是冷却，电芯自身的充电数据很多都是在试验室冷却充分条件下实现的，重点是电芯温度。那么在现实中是否会对电芯寿命带来影响，核心就是在峰值充电条件下的电芯温度。

所以必须要有电池冷却结构的变化。

奥特能2.0配合6C快冲的新冷却结构细节，未来很快就可以看到。