韩国务安机场客机失事的遇难人数，截至我们视频录制时，已经增加到了179人，综合目前的公开报道来看，这起事故的最大的疑问之处，是飞机在降落的时候，速度为什么会那么的快。 大家现在都知道，这架飞机是在起落架无法放下的情况下，用“机腹着地”的方式尝试降落的。而一般飞机用起落架正常降落后，哪怕什么都不干，只靠惯性滑行，在1000米左右的距离上，就能够停下，更何况用机腹接地这种摩擦力更大的方式呢？ 我个人认为，出现这种情况的原因可能有以下几种： 第一，飞行员在降落过程中，发现了某些问题，决定复飞，也就是从跑道上加速重新飞起来，但这个时候跑道的距离已经不够了，并且飞机撞鸟后，还能不能够正常的响应飞行员的各种操作，也都是个问题。 第二、这和刚才的第一点是相关的，因为最后滑行的时刻，飞机已经打开了反推进行减速，但是襟翼没有放下，扰流板也没开。也就是说，飞机落地后的减速措施只剩下了发动机反推。这有可能是飞行员在最后的关头，在复飞和着陆之间反复犹豫，进行了一些互相矛盾的操作，最后小错变成大错，这也是目前很多分析比较倾向的一种情况。 而第三种情况，那就是飞机撞鸟后，出现了其它罕见的故障，使飞机陷入了慢不下又飞不起的困境。 而之所以认为存在飞行员操作失误的可能，是因为在世界民航历史上，直接用机腹着陆的案例并不罕见，并且这种情况下造成机毁人亡的事故，大部分都是飞行员处置不当的原因。 比如2020年5月22日，巴基斯坦航空一架A320在卡拉奇坠毁，原因是因为飞行员聊天聊的太投入，忘了放起落架，等降落擦地后，飞行员又决定复飞，虽然复飞成功了，但是飞机在触地的时候，已经导致发动机受损了，随后，这架A320在两台发动机停止运转后坠毁，造成机上97人死亡，仅2人幸存。 所以，甚至有的分析认为，韩国这架客机所表现出来的奇怪状态，更像是一个飞行员想复飞，而另一个人又想正常落地。 其实，单一因素导致的航空事故非常少，更多的航空事故都是各种巧合因素的叠加。 就拿这次韩国务安机场客机失事来说，本来每条机场跑道的尽头，都有一个用于飞机冲出跑道后应急减速用的拦阻系统，最常见的就是用具有特定力学性能的泡沫混凝土，以数十厘米的厚度，铺设在跑道延长线上，形成一个拦阻床。飞机在万一冲出跑道的情况下进入拦阻床时，泡沫混凝土破损，吸能，最终使飞机停止在阻拦床中。 而不幸的是，务安机场的跑道在做延长施工，拦阻系统无法使用，于是，济州航空的这架客机，失去了在地面降落的最后一道保险……
