美国当地时间11月6日，马斯克在纽约参加了第33届巴伦投资会议。聊到特斯拉在中国的业务，他坦白说，上海工厂生产的Model Y是中国最畅销的电动汽车，但拿下这个位置很难，因为中国车企实力太强。
同场还有一个细节。巴伦资本创始人罗恩·巴伦提到，福特汽车相关人员到访中国后对汽车质量表示惊讶。
一个是直接竞争对手，一个是资深投资人，两人在同一个场合称赞中国车，这样的评价也让早年网上流传的一句说法重新受到关注：给中国30年，也造不出日本那样的发动机。
“给中国30年也造不出日本发动机”的具体媒体出处和原文，尚缺乏可靠来源，不能据此认定为某家日媒的正式判断。
当年日本人确实有说这话的底气。上世纪八九十年代，丰田、本田靠精益生产和发动机技术，在全球市场站稳了脚跟。
省油、耐用、毛病少，成了日系车的招牌。同一时期，国内不少自主品牌还拿不出自己的发动机。
2000年代初，不少国产车的引擎盖下装的是三菱4G系列发动机，由沈阳航天三菱、哈尔滨东安这些工厂生产。很多自主品牌刚起步时，都是买别人的发动机来装车。
核心部件攥在别人手里，腰杆自然硬不起来。后来的转机来自两个方向。奇瑞、吉利、长安十几年前就组建了自己的发动机团队，一代一代往上改。
新能源时代到来后，混动专用发动机又给了中国车企换赛道的机会，热效率被一点点往上推。今年，中国车企交出了硬成绩。
4月13日，吉利正式发布新一代人工智能油电混动技术i-HEV智擎混动，发动机热效率达到48.41%。搭载这套系统的第5代帝豪，实测百公里油耗只有2.22升，直接打破了丰田普锐斯保持的吉尼斯世界纪录。
奇瑞也有突破。奇瑞在4月宣布，正在开发的混动发动机鲲鹏天擎热效率达到48.57%，号称全球最高。
奇瑞介绍，目前市场上销售的汽油发动机热效率一般在38%至45%左右。别小看这几个百分点，发动机每提高一个点，往往要花好几年。
日本媒体自己的口风也变了。据《日经亚洲》6月18日报道，凭借燃油经济性领域多项重磅技术突破，中国车企正快速追平日本车企长期占据的发动机技术优势。
报道还提到长安5月推出的新车型，用上了500巴燃油喷射系统，长安称这是全球首次量产。当然，话不能说得太满。
日系车企的发动机产品线覆盖各种排量和使用环境，在调校、匹配和耐久性上积累很深。试验台上创下的纪录，和一台车开十年、跑二十万公里不出问题，是两码事。
国产发动机还需要更多用户、更长时间来检验。市场的反应比技术比拼快得多。
据日经中文网汇总，丰田、本田、日产、马自达4至9月在华合计产量102.0579万辆，同比下降32%，创2008年以来新低。与2020年4至9月同期约280万辆的峰值相比，六年不到时间下降了63%。
四家里本田跌得最狠。本田产量降至13万1716辆，同比下降60%，与2020年峰值相比下降了约90%。
本田已计划将在华燃油车年产能从149万辆缩减至100万辆，相当于削减三分之一。份额也在快速下滑。
今年9月日系品牌在华零售份额已跌至10.7%，而2020年这个数字还是23.1%。门店那边也在加大优惠，一款2020年上市指导价最高约25万元的油电混动运动型多用途汽车，如今优惠3万至3.8万元，销量还是比不上刚上市的时候。
时间再往前推。2023年10月，三菱宣布停止在华整车生产。当年给大批国产车供应发动机的老牌企业，先一步停掉了在中国的整车业务。
这个变化，前后也就二十来年。再说马斯克。他夸中国车企已经好几回了。
2024年1月特斯拉财报电话会上，马斯克已称中国车企是全球最具竞争力的，若没有贸易壁垒，几乎会干掉世界上大多数其他汽车公司。同年4月底，他还专门去了一趟北京。
有网友觉得，马斯克的话听听就算了。此次表态有其特殊背景。他是直接竞争对手，又是当着投资人的面讲的。
承认在中国卖车难，就等于承认对手强。特斯拉每天在中国市场跟比亚迪、小米这些品牌正面竞争，对手有多强，他最清楚。
最新数据也能说明问题。乘联会11月9日公布，2026年10月全国乘用车市场零售164.3万辆，同比下降27.1%。
出口却在大涨，10月乘用车出口92.8万辆，同比大增68.5%，出口占厂商销量比例达35%；其中新能源出口58.2万辆，同比暴涨144.7%。国内市场的结构变化也很大。
10月燃油零售同比-45%；新能源零售110.9万辆，渗透率冲高至67.5%，再创历史新高。当月自主品牌国内零售份额为73.8%，同比增长4.8个百分点。
主流合资品牌零售32万辆，同比下降38%。有一个数字值得注意，普通混合动力车同比增长28%。
油电混动本来是日系的强项，这块市场还在增长，日系的份额却在缩小。这表明国产混动和新能源车型正在争夺这部分买家。
9月份，日系品牌自身新能源渗透率不足9%。日系车企也在调整。
丰田已将面向中国用户的车型开发权移交中国本地研发团队，日产把新车研发周期从52个月压缩到37个月。几家日企还打算把中国工厂改成出口基地。
过去是中国车企跟日本学，现在日本车企也要借助中国的供应链寻找出路。接下来的主战场在海外。
东南亚、中东、拉美的充电设施还不完善，一直是日系燃油车和混动车的传统市场。奇瑞表示，鲲鹏天擎会出口到充电设施不足的地区。
吉利也定了目标，2026年海外销量达到75万辆，较2025年增加八成。挑战同样不少。
国内价格战打得太久，1-9月汽车行业利润率仅3.3%。欧盟从2024年10月底起对中国电动车加征反补贴税，海外的门槛只会越来越多。
车卖出去以后，口碑和售后能不能跟上，是更难的一关。从买三菱的发动机装车，到热效率做到世界前列，中国车企用了二十多年。
这些成绩，都是工程师们在试验台前一点点做出来的。回头再看那句“30年论”，里面有当年的轻视，也有中国车企后来持续追赶的历程。
外界肯定之外，更重要的是国产车被国外普通家庭买回家，开上十年依然省心耐用。
别人的敬意，要靠一辆一辆好车去赢得。