中国一汽正在下一盘很大的棋。
短短一年内，这家素有“共和国长子”之称的汽车央企，接连出手：先是斥资37亿入股造车新势力零跑，成为其重要战略股东；紧接着，又以股权置换的方式，将一汽丰田的部分股权“换”成广汽集团的第二大股东席位。
这在过去难以想象。一家央企，既“俯身”拥抱新势力，又“平视”携手地方国企，中国一汽的动作之密集、力度之大，在其七十余年的历史中实属罕见。
有人说中国一汽在“自救”，有人说一汽在“布局”。但如果你仔细拆解这两步棋，会发现一个更深的逻辑：一汽正在用资本换时间，用合作换空间。
中国一汽的“焦虑”：销量微增背后，隐忧已现要理解中国一汽为什么这么做，得先看中国一汽现在的处境。
2025年，中国一汽交出了一份看似不错的成绩单：全年整车销量330.2万辆，同比增长3.2%；自主品牌销量94万辆，同比增长15%；自主新能源销量36.6万辆，同比激增71.4%。红旗品牌更是连续8年正增长，用户突破200万。
数字很漂亮。但拆开看，结构性问题不容回避。
合资板块依然是一汽的“利润奶牛”，但奶牛在变瘦。2025年一汽-大众销售158.7万辆，继续蝉联合资车企销量第一，但增长已经见顶；一汽丰田销售80.6万辆，虽连续三年正增长，但面对自主品牌的强势挤压，日系合资的天花板已经清晰可见。
更关键的是新能源的“含金量”。2025年中国一汽自主新能源销量36.6万辆，增速亮眼，但放在整个新能源大盘中，这个体量并不算大。一汽-大众的电动化转型偏慢，奥迪一汽新能源尚在爬坡，合资板块的新能源贡献几乎可以忽略。
到了2026年上半年，压力进一步显现。中国一汽累计销量151.8万辆，同比下滑15.33%。核心原因依然是那四个字：合资遇冷，自主不足。
这就是中国一汽的“基本盘”：体量巨大，但增长引擎正在换挡；自主在崛起，但还没有完全接过合资的接力棒。
入股零跑：用资本“买”一张新势力的船票2025年12月，中国一汽做了一件央企从未做过的事：入股一家造车新势力。
中国一汽股权以每股50.03元的价格，认购零跑汽车7483万股内资股，总额约37.44亿元，获得零跑约5%的股份。这是央企首次入股新势力车企，信号意义极强。
中国一汽看中零跑什么？
零跑是新势力中少有的“技术派”。2025年，零跑月销量已稳定在3万辆以上，2026年1月单月销量3.2万辆，同比增长27.4%。更重要的是，零跑在三电系统、增程技术、成本控制方面积累了扎实的能力，而这些恰恰是中国一汽的短板。
从合作细节看，双方的合作远不止资本层面。旗新动力与零跑签署了合作协议，共同推动插电混动、增程等动力总成的联合开发及生产协同。零跑方面也明确表示，中国一汽有向零跑采购核心零部件的意向，双方在红旗G117车型上已有合作。
对中国一汽而言，这笔投资的逻辑很清晰：
用37亿，买一个“技术观察窗口”和“供应链协同通道”。零跑的三电技术可以反哺中国一汽自主品牌，中国一汽的制造能力和供应链资源可以帮零跑降本。这是一场“各取所需”的联姻。
但风险同样存在。中国一汽只有5%的股份，不控股、不并表，能拿到多少核心技术？零跑创始团队明确表示“控制权不会改变”，这意味着合作的深度取决于双方的信任程度，而非资本纽带。
中国一汽买的是一张“船票”，但能不能登上零跑的“技术船”，还得看后续的磨合。
换股广汽：用“一汽丰田”换一个战略支点如果说入股零跑是“买技术”，那么换股广汽就是“换空间”。
根据公告，广汽集团以发行股份的方式，购买一汽股份持有的一汽丰田部分股权。交易完成后，一汽股份将成为广汽集团第二大股东。
这笔交易的精妙之处在于：中国一汽没有掏一分钱现金。
中国一汽用一汽丰田的股权，换来了广汽集团的股份。这意味着，中国一汽在不增加财务负担的前提下，获得了一个具有战略影响力的股东席位。
一汽图什么？
表面上看，这是一次资产重组。但深层逻辑是：中国一汽正在从“单打独斗”转向“合纵连横”。
广汽有什么？有成熟的电动化平台（埃安）、有智能化的积累、有华南市场的根基。中国一汽有什么？有红旗的品牌高度、有解放的商用车霸主地位、有东北和华北的制造基地。
两家“难兄难弟”走到一起，本质上是在行业寒冬中的相互取暖。广汽2025年归母净亏损87.84亿元，上市以来首次年度亏损；中国一汽虽然盈利，但销量也在承压。双方在合资板块都面临日系下滑的困境，在自主板块都需要加速电动化。
但“南北丰田”会不会整合？这是市场最关心的问题。一汽丰田和广汽丰田在产品上高度重叠，如果整合，将诞生一个年销超150万辆的“丰田中国”巨无霸。但丰田作为外资方，是否愿意让出主导权，是最大的变数。
中国一汽换股广汽，短期看是财务投资，中期看是业务协同，长期看可能是行业整合的前奏。
利与弊：中国一汽的“两难”站在中国一汽的视角，这两步棋的“利”是清晰的：
第一，用资本换时间。新能源转型是一场马拉松，中国一汽的自主研发需要时间，但市场不会等。通过入股零跑，中国一汽可以更快地接触到前沿技术；通过换股广汽，中国一汽可以获得一个战略盟友。这比从零开始自研要快得多。
第二，用合作降风险。合资品牌的下滑是不可逆的趋势，中国一汽需要新的增长点。但自建新品牌风险太高，入股成熟的新势力、绑定地方国企，是风险更可控的路径。
第三，用股权换空间。中国一汽用一汽丰田的股权换广汽的股份，本质上是在“减持”一个增长乏力的资产，换入一个具有战略协同价值的资产。这是一次资产结构的优化。
但“弊”同样不容忽视：
第一，控制权分散，协同难度大。中国一汽在零跑只有5%，在广汽是第二大股东。这意味着中国一汽在这两家企业中都很难说了算。合作的深度取决于对方的意愿，一汽的主动权有限。
第二，技术“拿来主义”的隐忧。零跑的核心技术会不会真正向中国一汽开放？广汽的电动化平台中国一汽能不能用？这些都是未知数。如果合作停留在资本层面，而无法深入到技术和产品层面，这两笔投资的战略价值将大打折扣。
第三，整合的复杂性。央企与地方国企的整合，涉及利益分配、人事安排、文化融合等一系列难题。中国一汽和广汽的换股只是第一步，后续的整合才是真正的考验。
放眼长远：中国一汽在赌一个“大整合时代”把这两件事放在更大的背景下看，中国一汽的选择其实顺应了一个明确的政策导向。
2026年9月，工信部等九部门印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，明确提出“加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度”。国家发改委也明确表态，支持大型企业集团以市场化、法治化方式推进兼并重组。
中国汽车产业正在从“百花齐放”走向“优胜劣汰”。上百个汽车品牌同台竞技的时代即将结束，未来能活下来的，一定是规模足够大、技术足够强、布局足够广的巨头。
中国一汽的这两步棋，本质上是在为“后淘汰赛时代”布局。通过入股零跑，中国一汽在新能源技术生态中埋下了一颗棋子；通过换股广汽，中国一汽在央地国企整合中占据了先手。
但棋局才刚刚开始。中国一汽能否真正消化这些合作带来的技术红利和战略空间，取决于它能不能放下“共和国长子”的身段，以更开放的心态去学习、去融合、去改变。
七十多年前，中国一汽造出了新中国第一辆汽车。七十余年后，中国一汽需要证明，它不仅能造车，还能在变革的时代里，找到自己的新位置。
这场“合纵连横”的大戏，值得期待。