蔚来又拿奖了。
10月28日，2026年中国汽车工程学会科学技术奖颁奖，蔚来牵头搞出来的高功率密度连续波绕组电驱系统，拿下科技进步奖一等奖。
同济大学、哈尔滨理工大学、宝钢也参与了这个项目，200多个参评项目里脱颖而出。
这次不是搞什么大屏幕，也不是智能驾驶，蔚来研究的是电机里面的铜线。

先说连续波绕组。
以前做电机，扁铜线要经过成形、插线、扭头，再把线头焊起来。连续波绕组换了个思路，通过精密弯折，让铜线按设计好的路径连续成形，减少分段连接和焊接。
铜线排得更紧，定子槽里能塞进更多有效导体，结构也有机会做得更紧凑。
听起来不复杂吧？
问题是，小功率电机能做，不代表大功率电机也能照搬。电机功率上去了，温度、绝缘、加工精度全都得跟着考虑。铜线弯折不能伤绝缘，线与线之间要控制好间隙，还得保证每一台电机做出来都差不多。

蔚来这次公布的一个数字很有意思：生产装配公差控制在0.02毫米以内。
经过两次迭代，这套连续波绕组技术在2024年12月实现量产。为了满足高电压下的绝缘要求，蔚来还联合材料企业从头研发新型绝缘材料。
再看成绩单：电机功率密度19.06kW/kg，控制器功率密度226.92kW/L，升压充电峰值功率202.78kW。
这三项不是一回事。前两项分别看电机和控制器在重量、体积上的功率表现，后一项看升压充电能力。

蔚来这次还有个重点，就是925V高压平台。
现在大家都在讲800V，蔚来已经把平台电压上限推到了925V。电压提高，在相同功率下可以降低电流，有利于控制线路损耗和发热。但电压越高，绝缘要求也越高，所以绕组工艺、绝缘材料、冷却系统都得一起解决。
而且，蔚来还要考虑换电体系，电池和车辆高压系统之间的匹配不能忽略。这也是为什么这套技术不是单纯换个电机、提高一下电压就能完成。

目前，相关技术已经搭载在蔚来ES8、ES9、ET9，以及乐道L90、L80等车型上。
从旗舰车做到乐道，至少说明这项技术已经开始进入更广的量产车型，而不只是放在实验室里展示。
9月，蔚来公司交付新车37408辆，同比增长7.7%。其中，蔚来品牌交付21318辆，乐道8763辆，萤火虫7327辆。

前三季度，蔚来公司累计交付300301辆，同比增长49.2%。蔚来品牌交付181988辆，同比增长63.4%；乐道交付70191辆，萤火虫交付48122辆，三个品牌前三季度交付量均创历史新高。
蔚来从2015年开始自研电驱，至今已经迭代四代，电驱技术累计获得授权专利146项，参与制定国家标准6项。
这次蔚来把奖拿到手，背后抠的就是这些看不见的细节。