2025年10月13日凌晨，成都天府大道一辆小米SU7 Ultra超速追尾后撞向绿化带起火，车门无法打开致驾驶员身亡。

2025年10月23日早高峰，上海某匝道一辆大众途观L新能源在行驶中突发自燃，车辆最终被烧毁。

2025年10月23日晚，上海一辆理想MEGA在正常行驶至路口时底盘突发火花，最终烧成空架。

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十天之内，三起事故，不同品牌，不同场景，最后殊途同归烧成了同一个造型的黑色骨架。

于是，那个老生常谈的问题又被架在火上烤了：“我们引以为傲的电动爹，会不会在某个瞬间变成移动火葬场”。

每当类似事件在网络上发酵，恐慌和质疑都会蔓延，而大多数人的第一反应确实也是“电车似乎真的比油车危险”。

但根据国家消防救援局公布的权威数据，2024年全国新能源汽车（含纯电动、插电混动等）自燃事件为550起，按照保有量3140万辆计算，自燃概率为0.00175%，即每万辆车中有1.72辆自燃。

同期全国燃油车自燃事故总起数为18360起，按照保有量3.53亿辆计算，自燃概率为0.0052%，即每万辆车中有5.2辆自燃。

没想到吧？燃油车的自燃概率差不多是新能源车的三倍。

不过话又说回来，一旦自燃，新能源车的强度远高于传统燃油车。

中国汽车工程研究院的实验数据揭示了新能源车起火的三个特征：

（1）极速爆燃。新能源车从冒出第一缕黑烟到整车被烈焰吞噬，间隔时间仅有1秒。在真实的事故中，这几乎不给车内人员留下任何反应和逃生的时间；

（2）高温剧毒。电池热失控会瞬间释放巨大能量，热释放速率峰值可达11.6MW，燃烧产生的气体中，包含大量一氧化碳等剧毒成分。起火20分钟后，前排的一氧化碳浓度峰值可达14919ppm，这是个足以在短时间内致人死地的数字；

（3）扑救困难。动力电池的燃烧是链式化学反应，传统的灭火方式很难奏效，极易复燃。

看到这里，你应该不难发现，纠结“谁更容易自燃”就是个伪命题。

回到开头的三起事故，小米SU7 Ultra、大众途观L和理想MEGA搭载的都是三元锂电池。在当前主流的动力电池市场，主要有磷酸铁锂和三元锂两大技术路线。

磷酸铁锂电池的优点是稳定，热失控的触发温度更高，即便发生热失控，多数情况下也只是冒烟而不起火。缺点是能量密度相对较低，在同等重量下续航里程会短一些。

三元锂电池的优点是能量密度更高，能实现更长的续航和更快的充电速度。缺点是热失控温度点更低，性质更不稳定。

根据统计，90%的新能源汽车自燃事故都与电池热失控有关。

你品，你细品。

过去几年，整个新能源汽车产业陷入一场由“续航焦虑”和“补能焦虑”驱动的军备竞赛：续航没个七八百公里，你都不好意思开发布会；充电没进“15分钟俱乐部”，你都不算头部玩家。

为了在发布会上拿出更亮眼的参数，为了在宣传海报上用数字压倒对手，越来越多的车企选择更激进但安全冗余更低的三元锂方案。消费者在购车时，很自然会被这些诱人数字吸引，忽视背后潜藏的安全隐患。

换句话来说，整个市场正用看不见的危险为看得见的续航和快充买单。

这是一个危险的信号，也是一个必须解决的问题。

当市场出现偏差时，就需要更强大的力量来纠错。

工信部制定的新国标《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025），将于2026年7月1日起实施，其中的核心修订内容，是将热扩散测试的要求从此前的“着火、爆炸前5分钟提供报警信号”调整为“不起火、不爆炸”。

这是从“让你逃命”到“努力保命”的本质性飞跃，将倒逼所有车企在电池安全上投入更多成本。

针对过往自燃事故中“车门锁死”的悲剧，强制性国家标准《汽车车门把手安全技术要求》也已经在路上，《汽车车门把手安全技术要求》明确规定“车辆在发生碰撞或电池热事件后，非碰撞侧的车门必须能通过机械方式从内外打开”。

这意味着，那些为了美观而存在的隐藏式电动门把手，终于有了一个在断电后依然靠谱的“逃生通道”。

频发的自燃事故，无疑给正在高速狂奔的行业敲响了警钟。

当然，我们不必因噎废食，谈“电”色变，毕竟在当前的电池技术瓶颈下，超高的能量密度与绝对的安全本身就是一对矛盾体。

而作为消费者，我们能做的就是在下一次面对销售顾问天花乱坠的介绍时，多问一句“这块电池安全吗”。