米格-21如何把印度空军坑了半个世纪，

印度国防部长亲自出席，空军参谋长亲自驾机开展告别飞行，有一场堪称国葬级别的退役仪式，主角是一架服役了62年的战斗机，我看到这则新闻时，第一反应便是觉得颇为意外，得是多么厉害的功臣才享有这般待遇？

闻起来仿佛挺荣耀的，对吧？那真实状况？这架号称“元勋”的飞机在印度空军里的外号一个比一个惊悚：“飞行灵柩”“寡妇缔造者”，一款让自家国防部长和空军司令都亲身助阵的飞机，根本不是啥战神，而是困扰印度半个多世纪的“诅咒。

功与过的惊人反差

我特地去查阅了数据，发现存在不少令人颇感惊讶的细节，

印度空军自1963年起，总计引进872架米格-21彼时此数量于亚洲颇为突出，其早年在印巴冲突中也曾立下战功，击落过巴基斯坦的F-104然而这便是它光辉历史的全部了。

接下来是黑暗面，你敢信吗，

在这872架飞机之中，可查到记录的坠毁数量超过了400架！

这并非模型，乃是真实存在之物，超400架就这般消失了，

更糟糕的是，超200名印度飞行员以及近60名地面平民因这些事故失去了生命（数据源自印度议会质询与国防部报告。

一半飞机坠毁，且赔上两百多人性命，你却称这为“功勋”这是何道理？

这简直就是一场持续了半个世纪的国殇，

问题的关键在哪，

有人说飞机太老了，

确实米格21是上世纪50年代设计的二代机，拿它去对抗F-16、枭龙乃至歼10CE，这并非是一场比赛，而是一边倒的碾压局面。

印度同样明晰这一点，于是在2001年实施了一项“野牛”升级计划，为其装上了新雷达，宣称能够发射中距弹。

这恰似给八十岁老翁穿上一套运动装，其心脏与骨架依旧是老模样，必然跑不过年轻人？

“替代者”的难产与“维修商”的诅咒

看到此处，你也许会疑惑，既然情况如此糟糕，为何不将其替换掉？

此问题问得合适，由于这恰是问题的要害所在，印度并非不想更换，而是全然无法更换，早在1983年，印度就开启了国产轻型战斗机LCA“光辉”项目其目的就是替代米格-21那结局如何？该项目从立项到勉强列装，耗费时长达到33年！33年的岁月中，咱们这边从歼-8发展到歼-20都已经面市，而印度的“光辉”还在解决众多“印度特色”的技术难题。

“米格-21无法依靠替代，只能硬着头皮继续飞行

推向深渊那头“老牛”的正是印度斯坦航空公司（HAL），

这家国企负责了米格-21的组装和维修，

印度空军存在一个公开的黑色笑话，提及从HAL厂产出的飞机，要么不出事，一旦出事，便是机毁人亡，

经它手维修的飞机，事故率高到离谱，

印度国防审计报告里承认这是事实，此并非阴谋论，

一个颇为不给力的国产替代项目，再加上一个简直如同“猪队友”的维修商，共同使得米Г-21的退役之路被封堵，还屡屡将飞行员送上绝路。

解开枷锁后的“战略真空”

当下法国“阵风”战斗机已引进，LCA“光辉”也渐次量产，印度终狠下心淘汰了最后的米格-21但这就结束了吗，更尴尬之事尚在其后。

印度空军原本打算组建42个战斗机中队，用来应对双线作战的压力，可是米格-21退役之后，其中队数目急剧降到约30个，从而出现了比较大的一块战力空缺期，新引进的“阵风”和“光辉”数量不多，要形成能够发挥作用的战斗力还得花些时间。

我就在寻思，这场看似甚是风光的退役，实则凸显出印度国防体系一个致命的缺陷：眼界与抱负颇高，可是工业基础和执行能力全然无法相匹配，米格21的事例，就是这个缺陷的例证，它仿佛一面镜子，映射出印度在国防自主化道路上长达半个世纪的雄心、挣扎以及体系化的失败。

当下“飞行棺材”终有了结局，然而那个致使它飞行62年的“诅咒”——落后的航空工业体系，真的被解除了吗，这才应当是印度空军未来数十年真正令人犯难的问题。

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数据来源：搜狐-终于不想要了，服役62年坠机数百架，印度米格21全部退役