在越南，从河内坐火车去胡志明市，得在车厢里晃三十多个小时，上车是白天，下车已经是第二天。规划中的南北高铁全长1541公里，连接河内与胡志明市，可以把两地之间约30小时的车程缩短到5小时左右。

这个账谁都会算，可这条高铁从2001年提出到现在，二十多年过去了，主线还是没有开工。最近这个项目又出了状况。

2026年10月2日，升龙项目管理委员会取消了TV-02标段，这个标段负责勘察、可行性研究、前端设计和招标文件编制。它的预算是10.782万亿越南盾，折合4亿多美元，中选的是一个8家单位组成的联合体，其中有3家中国企业：中国铁路设计集团、中铁二院和中铁第四勘察设计院。

越方给出的理由是联合体的投标文件不完全符合招标文件规定的有效性要求。过了不到二十天，10月20日，环境影响评估报告编制的TV-05标段也被取消。

这个标段的承接方全是越南机构，预算591.75亿越南盾，比最初批准的3250亿越南盾缩水了一大截。再看还在推进的几个标段。

TV-03勘察监理标段中标价579.33亿越南盾；采购铁路标准并翻译成越南语的BD-02标段，中标价只有20.32亿越南盾。这些都是小标段，真正决定线路怎么走、标准怎么定的TV-02反倒停了。

越方的目标是2026年第四季度重新选定TV-02的承接方，但后面的工序都要从选定咨询单位那天起算：12个月交中期报告，27个月交可行性研究报告，大约第30个月才能获批。按这个进度推算，工期只会往后拖。

其实就算没有这次废标，这个项目也已经推迟过一次了。越南政府2025年7月定下的目标是2026年12月开工、2035年完工。

2026年9月，开工时间被推迟到2027年底，比原计划晚了大约一年。建设部部长陈红明也承认项目推进比预期慢。

要说越南为什么非修这条高铁不可，看看它现有的铁路就明白了。越南是东亚最早通铁路的国家之一，可铁路总里程只有3100公里左右，而且有米轨、标准轨和套轨三种轨距。

其中大约七成是法国殖民时期留下的米轨，平均时速不到50公里，比长途大巴还慢。越南南北经济差距大，一条高铁能把南北的物流和人流串起来，还能带动沿线开发，想修这条路完全可以理解。

真正把越南难住的，一是钱，二是它自己开出的条件。越南最早找的是日本。

2006年双方签了合作备忘录，日方第一次报价560亿美元，大约相当于越南当年GDP的九成。2010年日方拿出正式方案，造价558亿美元，时速350公里，越南国会以财政风险太大为由否决了。

2015年重启时因为预算不够又被搁置，2019年的新方案在前期评审阶段就被否决。一直到2024年11月30日，越南国会才通过投资主张，按规划，全线新建1435毫米标准轨双线，设计时速350公里，设23个客运站和5个货运站，初步总投资约673.4亿美元。

国会批的只是这条路该不该修，钱从哪里来并没有解决。673.4亿美元大约相当于越南2026年预计财政收入的七成，而越南全国一年的基建总投入也就300亿美元左右，就算其他工程全停，也要两年多才能凑够这笔钱。

钱不够，越南就四处找合作方，中国、日本、德国、法国、韩国、瑞典都谈过，连高铁技术并不成熟的俄罗斯也接触过，被网友调侃为“一女十八嫁”。它的条件归纳起来有三条：资金最好由对方垫付，利息越低越好；核心技术要转让；还要帮越南把高铁全产业链建起来。

这就好比去买全家桶，本来在一家店付钱就行，越南却要汉堡、鸡翅、薯条各找一家买，还要每家都把配方教给它，好让它以后自己开店。哪家店会答应这样的条件？

日本的底线一直很清楚：可以贷款，工程可以由日方来做，核心技术不转让。越南觉得这等于花钱请人干活，自己什么都学不到，于是谈了很多年也没谈拢。

本土企业也试过。2025年5月，越南首富范日旺旗下的VinSpeed申请承建这条铁路，承诺自筹20%，其余80%申请国家提供35年期零利率贷款。

这个方案很快遭到质疑，越南央行担心Vingroup杠杆率高、缺乏铁路经验，认为贷款和担保要求可能威胁银行体系稳定；财政部则认为，零利率加30年到期一次性还款，实际上相当于国家补贴，可能拖累越南的信用评级。2025年12月25日，Vingroup正式致函政府，撤回南北高铁的投资登记，旗下三只股票当天全部跌停。

Vingroup退出了南北高铁，转头去做短线。2026年4月12日，河内至广宁高铁动工，全长120.2公里，计划2028年底完工。

9月22日，VinSpeed又与西门子交通签下最高10亿欧元的交钥匙合同，西门子提供10列Velaro Novo高速列车以及信号、通信和电气化系统。这两条线一条在北部，一条在南部，开工仪式办得很热闹，但都不是1541公里的南北干线。

越南在原地打转的这些年，周边的铁路已经通起来了。中老铁路2021年通车，到2026年8月中旬累计货运量已经突破9000万吨，万象到昆明的货物可以朝发夕至。

这条铁路还经万象南站接上了泰国铁路，中泰铁路一期土建进度已经过半，目标2030年通车。柬埔寨在和老挝商谈铁路联通，马来西亚、新加坡也在推进各自的连接项目。

越南一直把自己定位为中国连接东盟的门户，如果南北干线一直停在纸面上，一条绕开越南的通道就会越来越清晰。越南国内的情况也不乐观。

河内到胡志明市是全球最繁忙的国内航线之一，机票便宜，飞两个小时就到；公路客运占了大头，铁路客运在全国交通中的占比不到1%。征地更是难题，项目要征地约1.08万公顷，涉及约12万人搬迁。

越南居民的宅基地可以继承、可以买卖，规划一公布，沿线就有人连夜搭棚子、种树，等着拿补偿。各省补偿标准又不统一，村与村之间互相比较，一户一户谈下来，进度只能越拖越慢。

回过头看，中国企业在这件事上的分寸把握得很好。中方参与的是勘察设计这类技术活，这本身就说明了中国铁路设计的实力。

至于大笔垫资、零利率贷款、核心技术和产业链打包转让这些条件，中方没有接。Vingroup的遭遇已经说明了接下来会怎样：本国首富带着国家贷款去接，最后也只能退出，外国企业如果背上这些条件，风险只会更大。

就算咨询标段被取消，中方损失的也只是前期投入，主体工程和融资风险都没有压到自己身上。废标之后，局面又起了变化。

韩国媒体2026年10月底报道，中国企业原本被认为几乎稳拿合同，但越南铁路部门在最后谈细节时宣布谈判破裂。韩方随即由国土交通部牵头，联合韩国国家铁路公团、现代Rotem和多家工程公司成立了南北高铁工作组。

新的“相亲”又要开始了，只是这次轮到谁来接受越南的条件，还很难说。越南想修高铁，这个愿望一点都没有错。

但修铁路要靠财政撑得住、规则说得清，还要尊重别人花几十年摸索出来的技术。技术可以花钱买，看家本领不会白送。

中国高铁走到今天，靠的是一代代人自己攻关，而不是跟谁讨价还价讨来的。越南这二十多年反反复复，说明一个道理：想要的太多，到头来往往什么都拿不到。中国这次没有被条件牵着走，接得住技术活，也守得住风险底线，这一步走得很稳。