在日常的更新中，最近一段时间我没怎么提零跑的一个原因，是因为这家公司还有一个让我之前看不懂，并为此冥思苦想很久的情况。
——那就是这家公司的估值，太低了！（低不一定是好事，可能有看不见的坑）
具体的计算过程就不谈了（我已经反复验算了4-5遍），资本市场目前给予零跑汽车的估值，明显是造车新势力中最低的，它的估值，甚至要比过去处于倒闭舆论的蔚来还要低。（现在蔚来因为ES8的爆单，估值稍有反弹）
注意，这里我说的是“比过去处于倒闭舆论”的蔚来还要低，这其实正常来讲是一个有点不可思议的地方。
因为零跑卖的车平均成交价再怎么低，起码规模上来了，而且这家车企是继理想之后第二家实现单季度盈利的造车新势力，这怎么看都不可能倒闭，但我写这篇文章的时候，资本市场给它的估值仍然要比蔚来低一点。
出现这种情况，要么是市场出了问题（大概率不是），要么是我的认知有漏洞（大概率是如此）。
所以我就多问了几个人他们的看法，以及结合了网上的一些观点，总结出如下几个方向：
1.盈利能力的质量与可见性：零跑汽车的盈利主要依赖严格的成本控制，部分机构担忧其可持续性。2.增长预期与市场天花板：销量增长强劲（2025年上半年交付量同比增长155.7%）。但机构（如瑞银）对其国内销量增长预期低于市场共识，担忧激烈价格战会挤压其利润空间。3.商业模式与资产结构：与Stellantis的合作前景虽好，但海外业务的具体利润贡献仍有不确定性，且本地化生产需等到2026年，短期会有关税等成本。4.品牌与技术壁垒：优势在于卓越的成本控制技术（如全域自研）和运营效率，其标签是“性价比之王”。（意味着品牌不能带来溢价，成本控制技术也不能带来溢价）
这四个应该就是资本市场不愿意给零跑高估值的原因了。不知道大家认可不？
我针对这四条进行了思考，并给出了我的答案。首先是盈利能力的质量与可见性：市场上很多机构/投资者认为零跑汽车的盈利主要依赖严格的成本控制，因此部分机构和投资者担忧其可持续性。
我的思考：零跑盈利能否有可持续性，最关键还是看它有没有一条哪怕是很小，很mini的护城河，让车能够持续卖出去，或者让消费者有理由选它。就零跑汽车本身而言，它有几个独特的，有区别于其他传统车企和造车新势力的地方：
（1）零跑汽车本身的定位，从表面上来看是在5-20万的市场和比亚迪、吉利这样的老牌车企进行厮杀，但实际上零跑汽车的定位中，除了“性价比高”这一条之外，它的产品迭代速度明显要于传统大厂。这个快体现在，过去30万以上才有的沙发彩电冰箱，零跑算是首批在10-20万的车里搭配上的，过去高端车型才有的激光雷达，零跑直接卷到了10万出头的水平。如果用一句话总结零跑在产品定义上的“mini护城河”，那就是它会迅速把握当前市场最受欢迎，最火爆的配置，快速上车的同时，还保证低成本。（但是需要注意一点，我这里没有提新势力普遍擅长的OTA，实际上新势力里零跑的OTA，我作为车主可以告诉大家体验是新势力里垫底的，但不妨碍它卖的火爆）
（2）零跑汽车即便盈利在国内激烈的内卷中受限，它还有国外市场可以走，从目前和stellantis的合作进展，以及建厂进度来看，后续海外市场有希望成为零跑汽车的“现金牛业务”。
（3）严格的“成本控制”，往往会在品控、质量上遇到挑战，很多新势力打价格战都导致了自己产品质量暴雷。零跑的质量，属于“过得去，一直在改进”的情况。
最近我跟一个第一批提C11的车主聊天，他表示再也不会考虑零跑了，因为质量太差，修了好多问题。我对此感到有点差异，因为我的C11也算是第一批，但遇到的问题只有两个，一个是PTC损坏过一次导致车没法启动，另一个是前大灯有一个进水也换了。21年7月提的车，到现在25年9月也有51000公里了，质量不算差，有合适的我肯定会考虑买下一台。后来我俩本着“消除成见/信息茧房”的角度又多聊了几句，才意识到他那批都是后驱的版本，我这四驱虽然也是第一批，但交付的非常晚，应该是改进质量了。所以无论是国内，还是海外市场部分，我相信零跑的质量应该不会成为出海的短板。
（4）盈利可持续性上，零跑也在冲击更高价位的市场（D19车型），如果能成功，那么更高毛利产品的上量，也会解决盈利可持续性的问题，这个就放在后面详细聊了。
（5）最后，我得吐槽一下......零跑汽车的成本控制到了什么地步呢？目前在售的T03车型，官方给了基础流量免费权益，这个流量可以用在导航上。但我的第一批T03，是没有基础流量免费的，所以我开车要么是让车链接手机wifi，要么是直接用手机导航。毕竟车机虽然能充值流量，但如果就为了导航，那我为啥不用手机呢？
接下来说第二个零跑被资本市场质疑的话题：
增长预期与市场天花板：销量增长强劲（2025年上半年交付量同比增长155.7%）。但机构（如瑞银）对其国内销量增长预期低于市场共识，担忧激烈价格战会挤压其利润空间。价格战方面，零跑的产品跟比亚迪、吉利等传统主机厂是区分开的，它一定会受到价格战影响，但从目前销量来看，影响并没有那么大。
如果把时间拉得更长一点，零跑目前处于销量不断攀升的阶段，这也就意味着它的规模化效应会持续加强，作为一个规模化很重要的产业，对于面向大众市场、追求市场占有率的车企（如零跑、比亚迪），年销50万至100万辆是它们寻求安全感和持续发展能力的关键目标。考虑到今年销量会在65万这个级别，也就意味着未来2年左右的时间零跑的规模化带来的成本下降，足以应付当前的价格战。其实国内市场我觉得只要有销量就行，因为零跑的盈利关键，应该在海外市场。
这也就涉及到了第三个零跑被资本市场质疑的话题：商业模式与资产结构：与Stellantis的合作前景虽好，但海外业务的具体利润贡献仍有不确定性，且本地化生产需等到2026年，短期会有关税等成本。我的判断是：零跑和stellantis的合作业务不确定性应该是比较小了。因为在很多人眼里零跑是一家“刚完成出海第一步”的公司，但实际上在零跑官方主动出海之前，其实就有无数大大小小的经销商，把零跑的车“带货”到国外了，而且卖的都还不错。所以海外市场上零跑零跑官方的销量虽然还没起来，但民间的经销商们卖出的车，其实已经在多个地区获得了当地消费者的“基础认可”。（所谓基础认可，就是车卖的还不错，海外消费者也确实是奔着配置来的，但也不是非零跑不可）
既然说到了卖车，那就可以聊聊第四个话题了，那就是零跑的品牌和技术壁垒：
在市场很多机构和投资人眼中，零跑的优势在于卓越的成本控制技术（如全域自研）和运营效率，其标签是“性价比之王”。（意味着品牌不能带来溢价，成本控制技术也不能带来溢价）
这应该是零跑最不受看好的地方。零跑的平均成交价，如果按照简单的收入/交付量来计算，那么它仅仅有10万出头，应该是新势力上市公司里最低的了。这个成交价意味着，零跑汽车的主要市场是在5-15万区间内，这个市场恰恰是竞争最激烈，同时毛利率低，想象空间小。当然从另一个角度讲，能在这个市场站稳脚跟，也说明了零跑的产品定义（包括定价）很能对的上市场的真实需求，这也是车企实力的一种体现。
不过很多时候，实力和估值的确不一定有正向关系，因为实力强，但市场差的话，企业赚的其实是“辛苦钱”，对于资本市场而言，这样的企业没有太多“想象空间”，这也是零跑被市场给予低估值的原因。要解决这个问题，最直接的办法就是——卖毛利更高的高端货。从目前的产品发布来看，零跑主要在尝试两条路线：
1.预热的Lafa5车型走的是精品A级车的路线，朱江明希望能够借助欧洲调教的加持，以及全球车型的定义，结合零跑本身极致的成本控制，来在A级市场打出差异化。
2.预热的D19车型走的是大型SUV路线，这条路线在当下市场成功概率很高，同时也具备较高的溢价水平。
第一条路线我们可以理解为，零跑有可能是在尝试做精品A级车，同时以正常A级车的价格供应给市场，这条路线最大的好处并不在国内，而是Lafa5这台车作为全球车型，它有机会在海外市场获得更高的毛利。第二条路线中的D19目前来看要想卖得好，是有一定挑战的。因为银河M9已经把5米2级大六座SUV的起售价打到了17.38万起，而6座版零跑C16的起售价为15.18万起，这意味着留给D19的定价空间，将非常有限。
这里我大胆猜测，D19的起售价很有可能为17万出头，虽然和零跑官方预告的20-30万区间差异比较大，但只要D19能够卖上量，它就一定程度上可以提升零跑的“品牌溢价”能力。D19如何打？对于零跑来说，我觉得进一步加强老用户的置换复购权益会是一个不错的选择。因为零跑现在处于品牌升级阶段，原来的第一批第二批车主也差不多该进入到换车阶段了，而D19是一个很好的选择。
如果零跑能够狠下心来，对首任老车主给出极有诚意的复购/置换权益，那么不仅能让D19获得更多的订单，同时还能够让那些最初支持零跑的老车主们，有更大概率继续选择零跑，从让零跑的品牌口碑能够有更长时间的正向影响力。
对于零跑品牌来讲，如果能让大量的老车主增购置换D19，这无疑是一个“和一群车主一起成长”的好故事。
总结：零跑估值低其实是合理的，因为当下零跑赚的确实是“辛苦钱”，我的看法也仅仅是我个人的看法。
市场整体的看法对零跑并不太看好，所以最终能不能让市场“正视”这家车企的潜力，还要看和stellantis的合作情况，以及Lafa5和D19的市场表现。
（完）
按照惯例，先聊聊上一轮对于蔚来在2026年面临市场竞争预期的投票的情况：
大部分人看好乐道L80，但我估计再来一次投票，可能ES7的得票率会更高，同时ES9也会获得更高的期待。
目前三代ES8的订单量已经足够卖到2026年了，蔚来完成Q4的销量目标应该不是问题，所以就像我说的，对这家车企的追踪和预测，要开始计算、预测2026年的表现了。
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