当国内业界都说燃油车不行，电车越来越强，甚至将淘汰燃油车的时候，燃油车正借助节油混动技术焕发新生，今年以来节油混动车的销量较快增长，而电车的销量却在增速低微乃至下滑，此消彼长之下，所谓电车取代燃油车恐怕成为奢望。

根据分析机构marklines的数据指出，今年前4个月全球节油混动车的销量同比增长12.8%，增速呈现加快的迹象，原因是油价的上涨，促使消费者更关照节能的汽车，以降低能源成本。

与此同时电车却并未继续增长，Marklines的数据指出今年前4个月电车销量下滑了1.2%，而国内的分析机构则认为电车的销量增长4.4%，不管哪些分析机构，给出的数据都是今年以来电车销量增速大幅放缓。

国内分析机构认为电车的销量在增长，在于统计口径的不同，国内这些分析机构统计的数据以批发量为统计口径，而海外分析机构则以注册量/上牌量为统计口径，很明显以注册量为统计口径更接近真实数据。

以国内市场为例，5月份汽车批发量为299.6万辆，而零售量仅有151.0万辆，加上出口量78.4万辆也仍然与批发量存在较大差距，此外经销商的库存量也有250万辆，就凸显出批发量的水分似乎有点大。

电车销量增速下降，在于经过多年的发展之后，电车的弊端逐渐为消费者所熟悉，电车的续航仍然困扰着车主，电车的标称续航与实际续航差距甚大，而且电车的快充仅支持20%到80%，由此跑长途的第二程开始为了节省充电时间，电车的续航会大幅缩减，第二程的续航只有标称续航的40%左右。

电车的使用并非如车企宣称的更便利，车企方面说电车的保养维护更简单，然而实际上电车仍然需要定期检测电池等，尤其是使用时间长之后更是要频密检测、校准，电车不能长期使用快充否则就会快速衰退，需要隔一段时间就用慢充，电车还不能长期停放，使用电车将车主逼成电池专家。

电车行业最喜欢说电车的电费成本远比燃油车低，其实这仅是中国市场罢了，在海外市场电价与油价差距没那么大，因此海外市场的电车电费成本并不会比油车的油费低多少，甚至一些国家的电车电费还会比油车的油费高。

节能混动的兴起则大幅降低了燃油车的能源成本，丰田混动在市区行车的油耗低至4升，那款专门为省油设计的普锐斯更低至3升，由此节油混动车的使用成本大幅下降，在海外市场丰田混动的油耗成本甚至比电车的电费成本还要低，由此美国市场的消费者积极追捧丰田混动车，导致丰田混动车热销到缺货。

随着消费者对节油混动车的关注度增加，如今全球诸多车企如现代汽车、福特汽车以及中国多家车企都在大力发展节油混动，现代汽车正是借着丰田混动车产能不足的契机抢市，今年以来现代汽车的混动车在美国市场的销量翻倍增长。

在节油混动车逐渐繁荣起来的时候，美国取消了7500美元的电车补贴，中国对电车的补贴也在下降，补贴的下降导致电车的销售遇阻，除了中国和美国市场之外，欧洲市场也证明了电车对补贴的依赖性，2023年底德国取消电车补贴随即导致2024年德国的电车销量暴跌27%。

节油混动车在中国和美国等市场都没有补贴，可以说节油混动技术完全靠市场的力量撑起来，而电车则过于依赖补贴，这反过来更进一步证明了节油混动技术的竞争力，节油混动技术的兴起将让燃油车焕发新生，电车替代燃油车可能已成为幻想！