买一台车，钱花在三个地方：车价、保险，以及——如果你想要高阶智驾——软件。
前两份钱是刚性的，第三份钱不是。2026年，中国车企在“第三份钱”上分成了两条路：一条是华为、特斯拉式的明码标价，买断或订阅；另一条是理想、小米、小鹏式的直接把高阶智驾做成标配，不单独收费。据网通社统计口径，自主品牌中80%以上已将基础辅助驾驶（L2级） 作为免费标配或限期免费权益，但这一比例并不能直接套到高阶智驾（NOA级）上——真正把城市NOA作为免费标配的品牌，远不到八成，且其中相当一部分是“限期免费”而非“永久免费”。这里的“免费”，需要分两层看。
但“免费”和“收费”之间，差的从来不只是钱。
一、少数在收，多数在送，真正为“软件”单独付费的主要是两家目前还在对高阶智驾软件单独定价的，主要是华为和特斯拉。两者的定价逻辑完全不同。
华为是分级菜单：
ADS Max：一次性买断3.6万元；年卡4999元、月卡720元、连续包月499元ADS Pro：买断1.2万元；年卡2499元、月卡359元、连续包月249元ADS SE：买断5000元；年卡1000元、月卡100元连续包月比单月便宜，逻辑和视频平台一致。
但3.6万是官方标价。叠加问界、阿维塔等合作车企约2万元的购车补贴后，用户实际到手价在2026年7月1日之前约为1.2万元，调价后约为1.5万元。用户不是在为“3.6万的软件”买单，而是在为“补贴后1万多的软件”买单。 不过需要提示的是，1.5万元的到手价依赖车企阶段性购车权益，可以预期，未来随保有量提升存在退坡可能——它不是软件的长期锚点。
特斯拉的处境正好相反：北美已经把FSD订阅作为主力转化方式（99美元/月级），2026年Q3全球付费用户达到174万、订阅用户占比首次达到50%，北美超过75%的新车在交付时开通付费FSD。但中国大陆市场至今仍只有6.4万元一次性买断，订阅未上线。“海外以订阅为主、内地仅买断”，是特斯拉当下的真实状态。
其余还在收费的，大多不是纯粹的“软件钱”：
小鹏XNGP基础功能随车免费，Ultra系列需要额外付费——1.2万元升级2颗图灵AI芯片，2万元升级3颗图灵AI芯片，本质是含硬件的整车选装方案，不完全是软件订阅比亚迪天神之眼B选装价1.2万元，同样包含激光雷达等硬件升级，属于“硬件+软件”打包，而非纯软件付费蔚来采用“新车免费期+后续订阅”的混合模式——NOP+ 380元/月、NAD 680元/月，无买断选项真正意义上“为软件单独付费”的，目前主要是华为和特斯拉。
而免费阵营在扩大。理想AD Pro和AD Max全系标配高速+城市NOA，无订阅、无买断，是终身免费。但多数品牌的“免费”需要打一个折扣：
智己IM AD的“免费”是首任车主5年使用权，预售用户才是终身免费小米HAD所谓“终身免费”，也限首任车主及首销期权益，本质是把软件成本计入车价真正“永久且不限首任”的高阶免费，目前只有理想等少数品牌做到了。
二、定价是车企的事，付不付是用户的事——软件单独付费率在个位数到一成出头定价是车企定的，付不付是用户选的。2026年的数据说明，大多数用户没有选“付”。
工信部的口径是，2026年上半年具备L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率达到70.5%，具备NOA能力的车型装车率超过三成。硬件装车已经基本完成，但付费转化远没有跟上。
多家行业调研显示，高阶智驾软件单独付费（买断+订阅）的渗透率整体在个位数到一成出头（注：此处分母为已具备NOA硬件的存量/增量用户，非全部新车销量），并非审计口径的精确大盘数；20万元级以下的走量家用车型上，纯软件付费率更低。需要说明的是，部分头部车企在15—20万元价格带的“智驾选装率”可达三成（来源：OFweek/盖世汽车2026年智驾付费调研），但那多为含硬件的整车选装方案；若只看软件单独付费，20万元以下车型的付费率要低得多。30万元以上的车型订阅率约14%，但首年免费到期后能续费的比例不到四成。选装率（购车时一次性选装含硬件）与订阅率（存量用户中开通周期付费）的统计口径不同，不能直接横向对比。
但有一个反例：华为。有消息人士透露，问界品牌在2024年底M7改款上市促销期内，ADS高阶智驾包选装率峰值一度达到90%；天风证券的常态化口径稍低，问界新M7高阶智驾包选装率约75%、M9在70%以上。峰值数据受促销节点影响，常态口径更能反映真实转化——但方向一致：同样是为软件付费，华为收得上来，很多品牌收不上来。
三、华为收得上来，是因为体验拉开了代差，而不是定价有魔法差别不在定价高低，在用户能不能感知到“这份钱买到了什么”。
特斯拉能在北美把FSD付费率做得足够高，前提是FSD在城市道路、高速、泊车场景里有一个完整且可感知的体验闭环。华为ADS的选装率高，同样是因为用户能在日常驾驶中反复用到城区和高速NOA，并且体验的连续性足够强。
反过来，如果一个品牌的智驾只在高速上可用、城区覆盖有限、接管频率高，用户很难说服自己为它按月付费。麦肯锡《2026麦肯锡中国汽车消费者洞察》显示，69%的受访者已将城市NOA视为购车标配，但多数用户同时认为智驾基础功能应当免费标配。用户认可智驾的价值，但不认为它应该被单独收费——这两件事同时成立。
这就构成了“第三份钱”的核心矛盾：车企想把智驾做成软件收入，用户把它当成车辆应有的配置。在技术体验没有拉开代差之前，免费是更安全的竞争策略；只有在体验明显领先时，收费才成立。华为的例外，是体验代差和终端补贴共同作用的结果，两者缺一不可。
四、免费不是不要钱，是换了一个环节收，而且“免费”未必是永久的把智驾做成免费标配的品牌，并不是放弃了这部分收入。它们把智驾的成本打进了车价，用“全系标配高阶智驾”作为卖点，换销量和市场份额。理想的AD Max全系免费，本质是把软件能力作为整车的差异化配置来定价，而不是单独拆出来收费。
这和收费模式没有本质上的对错之分，区别在于车企选择在哪一个环节收回成本：是单独标价、按年按月收，还是打包进车价、一次性收。
但“免费”这个词本身需要打一个折扣。智己IM AD的“免费”是首任车主5年使用权，预售用户才是终身免费；蔚来新车主通常享有数年免费权益，但长期仍以订阅形式存在——NOP+ 380元/月、NAD 680元/月。当下所谓的“免费阵营”，有相当一部分是“限期免费”或“首任限定”而非“永久不限人免费”。真正的付费考验，被推迟到了5年之后——当第一批“5年免费”的车主面临续费选择时，智驾付费率的数据才会露出真实的底色。
五、免费还是收费，最终由规模决定回到最初的问题：智驾该不该单独收费？
2026年的答案是：收费在技术上成立，在商业上不成立——除了极少数体验明显领先、且终端价格被补贴压下来的品牌。定价本身不是问题，3.6万标价、1.5万到手、499元包月（华为）、380元订阅（蔚来NOP+），这些数字放在一台20万以上的车上，比例并不夸张。真正的问题是软件单独付费率——整体在个位数到一成出头、20万以下更低。用户用钱包投票的结果，比任何定价策略都更直接。
对车企来说，这道题的答案可能不在“定多少钱”，而在“先让多少人真正用起来”。当一项功能的日常使用率足够高、体验足够连续，收费才是水到渠成的事；在体验没有拉开差距之前，免费不是让利，是竞争。 而当免费成为竞争手段时，它本质上是用车价补贴软件，用销量规模摊薄研发——只有年销量足够大的品牌，才玩得起这场游戏。
写在最后高阶智驾的“第三份钱”，2026年的格局是：少数在收，多数在送，收得上来的是有体验代差和终端补贴的那一家。
当一项功能需要用户单独掏钱时，它就必须证明自己配得上这份钱。收费的华为和特斯拉，靠的是体验闭环；免费的理想，靠的是把智驾变成卖车的理由；限期免费的智己、小米、蔚来，则把真正的付费考验推迟到了权益到期之后。几条路都成立，但只有真正把体验做到位的那条，才走得远。而“5年免费”“首任限定”的大量存在，意味着这场关于“第三份钱”的考试，真正的交卷时间还没有到。
参考资料：引望智能ADS高阶功能包调价公告（2026-06）、新华社、第一财经、特斯拉2026年第三季度财报电话会（2026-10-22）、天风证券智能驾驶专题报告、麦肯锡《2026麦肯锡中国汽车消费者洞察》、网通社、OFweek/盖世汽车智驾付费调研、工信部数据、各品牌公开权益政策等
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