很多关注汽车行业的人可能没有想到，由奔驰和宝马各出一半资金成立的超级充电合资公司，会在2026年把第三个平等席位交给一家中国车企。

9月30日，赛力斯正式宣布问界车主全面接入逸安启超充网络。从最初两家外资对半持股，到如今三家各自持有33.3%的股份。

这场看似平常的充电互通背后，究竟藏着德系豪车怎样的财务账本，又说明了中国高端新能源车怎样的市场变化？

一、建一座站亏几十万：上百万砸进核心商圈，德系纯电车却根本不够用

2023年11月，梅赛德斯-奔驰中国与华晨宝马在北京正式签署协议，对外宣布以各自50%的股比成立合资公司，在中国境内独立投建超级充电网络。

到了2024年3月，合资主体北京逸安启新能源科技有限公司正式在朝阳区注册成立，注册资本为1亿元人民币。

同年10月，逸安启第一批场站在北京、南京、青岛的核心商圈陆续接电通电。

在当时，两家德系车企的出发点非常明确，就是要为自身的高端纯电车主打造一套完全独立的补能服务体系。

然而，这种依靠自身品牌封闭运营的做法，很快就遇到了沉重的资金压力。

建设大功率超级充电站并不是简单立几个桩，而是一项耗资巨大、运维繁重且收回成本极其漫长的重资产工程。

逸安启所有的场站都采用行业顶格标准的硬件配置，单桩额定输出功率达到600千瓦，峰值功率达到800千瓦，最大输出电流达到800安，并且采用全液冷散热系统。

单单是一套大功率液冷充电设备、配套的液冷循环机组以及智能化配电柜，硬件采购支出就需要60万元到90万元。

更沉重的是场地租金与电力改造两项刚性支出。逸安启紧盯一二线城市顶级商圈地库，单车位月租高达1500元至3500元。

同时受制于商业区紧张的电网容量，仅自费采购变压器、完成高压电力增容与施工，单站就要耗费30万到60万元。

把场地租金、电力增容与整套液冷硬件全部算进去，建一座标准超充站的初始总投入，直接被推到了100万至150万元。

初期投入巨大只是第一步，后期的日常折旧与运营支出更是每分每秒都在发生。

高压设备必须按照五年期做资产折旧，液冷枪线需要专人维护和定期更换冷却液，车位租金更是一分不少地按月支付。

在充电桩的商业运营中，决定盈亏的核心指标就是设备利用率，也就是单桩每天的有效充电小时数。

按照行业内部通用的测算标准，大功率快充桩要跨过盈亏平衡点，单枪每天累计有效充电量必须达到200度到250度以上，换算成设备利用率大约要在8%到10%。

一旦单桩每天的充电量掉到120度以下，利用率低于5%，运营方每天都要为该站承担切切实实的净亏损。

两家德系巨头最头疼的问题恰恰出在利用率上。2024年到2025年期间，奔驰与宝马在中国的整体年交付量分别下滑到55万辆和62万辆左右，回落到了十年前的水平。

更关键的是，两家车企在燃油车领域虽然仍有销量，但在40万元以上的高端纯电市场上，无论是奔驰的纯电车型还是宝马的纯电产品，保有量增长都十分缓慢。

在全国各大城市路面上行驶的德系纯电车，根本无法为这几百座超充站提供高密度的充电需求。

在平时的绝大多数工作日里，大量超充桩长时间无人充电，单桩利用率常常只能维持在3%到4%的低位。

面对这种严重的资产空置，两家车企每年都要为超充合资公司填补大量的运营亏损。

二、盘活闲置资产的账本：120万车主涌入，补齐了最后三分之一的缺口

眼看着亏损持续增加，依靠原有两家车企的纯电存量已经无法支撑这套庞大的网络。

2026年4月17日，逸安启正式对外发布公告，宣布赛力斯作为新的投资方正式入局。

奔驰、宝马和赛力斯三方重新分配股权，各自持有合资公司33.3%的股份，形成了三方完全相等的均权架构。

这宗跨境合资交易在提交审查后，欧盟委员会于2026年8月24日依据其反垄断法案正式予以批准。

2026年9月30日，赛力斯董事兼副总裁康波公开宣布，问界车主的充电权益全量打通，全国场站统一开启标识改造。

奔驰和宝马愿意打破原有的平衡主动让出对等股权，最根本的原因在于赛力斯旗下的问界品牌，拥有能够直接解决充电桩闲置问题的庞大用户基盘。

截至2026年9月，问界品牌的累计车辆交付总量已经正式突破120万辆。

其中，售价在50万元以上的旗舰车型问界M9，单款车型的累计交付量就已经突破30万辆。

从整体数据来看，问界全系车型在2026年7月的单车平均成交价格达到了41.52万元，成为市场上极少数能在40万元以上高端区间实现每月大规模交付的新能源品牌。

这就形成了一套完全吻合的商业互补，问界这120万名车主的出行动线与消费场景，与逸安启选址的高档商业综合体和写字楼高度重合。

过去奔驰和宝马自己的纯电车主太少，无法消耗每个充电桩每天200多度的基础电量，而问界这120万辆高压新能源车接入之后，大量高频的充电需求直接流向逸安启现有的606座场站。

原本闲置在地下车库的充电桩迅速被调动起来，单桩每天的有效充电量直接冲上了盈亏平衡线，彻底解决了重资产设备空置的难题。

赛力斯的入局不仅拉升了设备利用率，还切实分担了后续的扩建资金。

按照逸安启制定的中长期规划，到2026年年底，公司在全国核心城市建设的超充站总数要从现有的606座增加到1000座以上，超充枪总数要达到7000根左右。

从600座增加到1000座，后续意味着还需要砸入数亿元的设备采购与电网改造成本。

赛力斯以三分之一的股权出资入股，不仅用真实资金分担了后续的资本开支，更重要的是让未来新建的400座新站在开工之前就锁定了充足的客流来源，排除了资产闲置的财务隐患。

很多人可能会问，国内新能源汽车制造商众多，为什么偏偏是赛力斯？

比亚迪的销量规模确实庞大，但其产品价格区间主要集中在7万到20多万元的大众市场，车主的使用习惯和日常补能动线与高端商业综合体存在一定差异。

蔚来一直将全部精力和资本倾注在自己独立的换电站体系上，不可能掉头出巨资去入股一套外部超充网络。

理想早期的产品以增程式为主，其自建超充站主要围绕高速公路服务区布局。

唯独问界，既有庞大的800V纯电高压平台车型，又有均价40万元以上的高端消费群体，且自身迫切需要在城市核心商圈获取专属的优质补能站点。

三、打破外资四十年惯例：从出让市场到平分股权，中国造车真正站上主导席

在2026年9月30日各项服务正式上线后，车主感受到的则是完全打通的实际体验。

问界车主不需要单独下载新的手机软件，也不用经过任何第三方平台跳转，直接在原有的问界充电应用程序或者微信小程序中，就能实时查看全国606座逸安启超充站的运行情况。

车主在出发前可以直接在手机上预约车位，车辆到达现场后，商圈地库的智能车位地锁会自动感应降下。

在充电费用方面，问界认证车主长期享有服务费7折的待遇，在2026年十一国庆长假期间更是直接推行服务费限时6折。

在技术指标上，逸安启这套600千瓦液冷超充设备能够完全发挥问界高压纯电车型的性能潜力。

车辆在800安电流的持续输出下，从20%充到80%电量只需要13到15分钟，刚好可以补充300到400公里的续航里程。

全液冷设备配备的轻量化充电线缆，单手提枪重量只有2.5公斤左右，任何车主插拔充电枪都非常省力。

至于采用400V电气平台的增程车型，虽然受制于整车电池管理系统的限制，无法拉满600千瓦的峰值功率，但也能稳定维持在100千瓦到150千瓦的高功率区间，充电效率明显超过普通公共充电桩。

把这一事件放到过去四十年的中国汽车合资历程中审视，其呈现出的行业逻辑发生了彻底颠覆。

从二十世纪八十年代开始建立的合资车企，虽然名义上采取50对50的对等股比，但在核心运作中，外方完全掌控着发动机、底盘与变速箱的核心技术和整车标准，中方企业主要提供土地厂房、政策审批与渠道搭建。

在长达数十年的时间里，外资豪华品牌凭借技术垄断，在产业链内部始终握有绝对的话语权。

然而在今天的新能源领域，外资车企的合作策略发生了根本性变化。奔驰和宝马不仅放弃了控股诉求，反而主动稀释原有股权，从两家对半分变成三家各占33.3%。

这是中国汽车发展史上，一线外资豪华品牌第一次在关乎核心能源的基础设施领域，与一家中国民营车企按完全相等的股权共同行使表决权。

在逸安启的治理结构中，三方没有任何一家拥有一票否决的特权，所有重大基建投资、设备采购和资金调配，都必须在完全平等的框架下共同决定。

问界用累计突破120万辆的销售规模和41.52万元的单车成交均价，不仅为自身车主拿下了核心商圈的稀缺补能资源，更让中国汽车品牌在合资合作的历史中，第一次凭借实打实的市场销量和用户基盘，赢得了完全对等的股权话语权。

这场围绕超级充电网络的合资重组，真实反映出中国高端新能源汽车在市场体量、资金实力与核心基础设施共建上，已经走到了前所未有的全新阶段。