当轮胎摩擦地面的嘶吼声在50度“保罗坡”上响起，围观者都捏了把汗——不是硬派SUV，而是三辆中大型轿车正挑战这个“陡坡禁区”。长久以来，“轿车爬陡坡=白费力”的想法像常识般存在，毕竟低附着路面的抓地力、陡坡起步的动力需求，似乎都是轿车的短板。但南京这场性能测试，却让所有人改变了看法。

专业车手操控下，奥迪A6L四驱版靠着经典四驱稳稳登顶，符合预期；凯迪拉克CT5后驱版则没那么幸运，低附着路面上动力传递跟不上，没爬多远就停了下来；最让人意外的是领克10EM-P，这款混动轿车不仅顺利冲顶，还用一套新技术，把中大型轿车的性能上限拉高了不少。

驱动形式：复杂路况的“胜负手”

这场陡坡对决，把“驱动形式”的重要性扒得明明白白。平时开后驱，能享受到驾驶乐趣，但到了高坡度、湿滑的复杂场景，后驱的缺点就藏不住了——动力传不到该去的地方，车身也容易晃，安全性大打折扣。

奥迪A6L的Quattro智能四驱，是燃油车时代的“硬通货”，这么多年市场检验下来，可靠性没话说，这也是它能爬上去的关键；而领克10EM-P的eAWD智电四驱，透着新能源技术的“机灵劲儿”：10ms就能响应路况变化，比传统机械四驱快多了，路面一有动静就能调整动力；更贴心的是，后桥电机用不上时会“歇着”，不浪费动力也不费油。两种四驱的比拼，其实是新旧技术的对话，也让大家看清：对中大型轿车来说，四驱才是应对复杂路况的“定心丸”。

混动+底盘：陡坡登顶的“组合拳”

领克10EM-P能赢，靠的是混动技术和底盘调校的“强强联手”，既够劲又舒服，缺一不可。

动力上，这套EM-P智能电混系统很能打：核心是热效率47.26%的1.5T Evo电混引擎，搭配DHT Evo混动电驱，前桥电机、变速箱和后桥电机配合得严丝合缝，能输出390kW综合功率、755N・m综合扭矩，爬陡坡时动力一直在线，不会断档。而且电机一启动就有最大扭矩，陡坡起步不费劲；三挡DHT设计还能避免换挡时动力中断，爬起来特别顺。

底盘也没拖后腿。基于CMA Evo平台打造，纯铝合金双叉臂前悬架让车身贴地更稳，50度陡坡上也不晃；增强版五连杆后悬架很会“妥协”，既能过滤路面颠簸，又能保持稳定，坐得舒服、开得也安心。再加上液压可变阻尼悬架，坡度、加速度变了，它能立马调整，适配不同路况。靠着领克TCR赛事六年七冠的技术底子，这款车的极限操控也很能打——83.2km/h麋鹿测试成绩、35.5米百零制动距离，就是最好的证明。更难得的是，日常开也不“费油”，零百加速最快5.1秒，CLTC亏电油耗才4.2L/100km，性能和省油都占了。

这场陡坡测试，不只是比谁能爬上去，更给中大型轿车市场指了条新道。奥迪A6L守住了豪华品牌的机械四驱优势，给喜欢经典的人留了选择；而领克10EM-P用新能源技术，打破了“好性能必贵”的规矩。30万以内，它是唯一全系标配四驱的混动中大型轿车，把“技术平权”落到了实处——不用花大价钱，也能买到顶尖性能、能应对各种场景的车。日常通勤省油平顺，短途遇到复杂路况也不怕，这样的车，才是老百姓需要的。

它的出现，不仅重新定义了中大型轿车的价值，还推着市场从“拼品牌”转向“拼技术”。未来中大型轿车的竞争，肯定要围绕技术和用户体验来，而领克10EM-P，已经走在了前面。