杜卡迪的DesertX在2026年迎来了全面更新，这款摩托车的亮点在于其发动机。最初于2025年搭载于杜卡迪的Panigale V2、Streetfighter V2、Multistrada V2以及Monster车型中，这款全新的890cc V型双缸发动机比它所取代的车型更轻、更紧凑，虽然不再采用脱模式气门机构，但换油间隔延长至9000英里，气门间隙检查间隔延长至28000英里。其动力表现几乎与被取代的Testrastretta车型持平，声称在9000转/分时可输出110马力，在7000转/分时可输出68磅-英尺的扭矩。这款全新的V型双缸发动机比同级别中常见的平行双缸发动机更具魅力，从3000转/分一直到红线区都能提供80%的最大扭矩，同时得益于全新的进气可变正时系统（IVT），运行更加平顺。

一台890cc双顶置凸轮轴V型双缸发动机经过了显著的改进与调整，以适应DesertX的用途。对于这款中量级冒险车型，杜卡迪配备了全新的变速箱，缩短了前四档的传动比，同时加长了第六档，为骑手在从低速越野到高速巡航的各种速度和地形下提供了更合理的档位分布。液压离合器表现出色：精准且手感轻盈，快排系统被移至壳体内，内部传感器工作良好。DesertX 拥有最丰富的骑行辅助选项，超过了任何其他车型杜卡迪产品为骑手提供牵引力控制设置，包括关闭、多种ABS介入等级以及关闭，以及不同级别的防翘头控制和发动机制动。在标配的拉力模式下，骑手可以在行驶中更改ABS、发动机制动和牵引力控制参数。

一款横向的五英寸TFT仪表盘取代了第一代DesertX的纵向仪表盘，为挡风玻璃后方的GPS或手机支架留出了更多空间。说到刹车，这款车型配备了全新的前刹车盘，尺寸从320毫米缩小至305毫米，同时保留了相同的BremboM4.32卡钳。它们表现出色，在绝对制动力与配合齿胎时的可控性和反馈感之间取得了平衡。这其实是个技术活，因为在泥地里制动力过强难以掌控，而在街道上制动力不足则十分危险。杜卡迪在这款全新的DesertX上完美拿捏了刹车系统与制动力的平衡。

前刹车盘直径减少了15毫米，变为305毫米，但在公路和越野路况下制动性能依然非常出色。杜卡迪显然倾听了DesertX车主的意见，并费尽心思地展示了他们对反馈的重视程度。与第一代不同，这款新车配备了用户可自行维护的空气滤清器，这对于任何骑着DesertX深入荒野的人来说都是一大进步。只需拆下三颗螺丝，即可接触到位于转向头附近的扁平矩形滤清器。

另一个以用户为中心的改进示例是设计了新的六角形车轴螺母，因为之前的12角螺母需要专用工具。

在这个共享平台的时代，DesertX 凭借其专属的铝制单体前车架和车型专属的摇臂脱颖而出。座高为合理的 34.6 英寸。提供悬挂降低套件，以及低座和高座两种选择。与上一代相比，这款车的膝部间距更窄，脚踏位置略微后移，车把位置略微前移。坐姿舒适，站姿感觉极其自然。

从人体工程学角度来看，这款摩托车无论是站姿还是坐姿都很舒适，但坐着时，车座前端位置太靠后，与油箱的过渡非常陡峭。这倒不是不舒服，但它会让车辆在越野时前部感觉模糊，因为在坐姿下无法进行激进的越野过弯。骑手的重心实在太靠后了。所以，如果你想在泥地上快速过弯，就必须站起来操作。当你站立时，前部的路感和抓地力都会得到显著提升。

悬挂部件采用了高品质的KYB组件，与前代车型不同，46mm分叉管的两侧均设有压缩和回弹调节装置。此外与之前的DesertX不同，这款车配备了连杆机构，可产生渐进式阻尼，旨在提供更强的触底抗性。标准的分叉设置最初过于僵硬。悬挂系统对初始动作有一定阻力，但一旦开始运作，其行程却能达到令人惊讶的程度。不知为何，它似乎同时兼具过硬和过软的特性。为了让它更适合你的骑行风格，可能需要进行一些调校。

DesertX 的后连杆位于单筒减震器的上方，而非下方。在一种非常规的设计中，连杆被安置在避震器上方，因此它不会延伸到护底板下方，从而避免被地形损坏。有些冒险摩托车旨在完全征服越野路段，但这辆车并非如此——而这正是它的优点。它最适合在松开离合器、全开油门的情况下，迎接前方蜿蜒的泥地或柏油路。这是一辆适合喝杯浓缩咖啡、指着远山、整天微笑的摩托车，让你在探索下一个弯道和下一座山头时享受乐趣。