中航工业不久前在一份海报上隐晦地“自曝”了我国国产“末日飞机”！这种当今世界上只有美、俄制造并装备了的特种飞机，或许即将在我国蓝天上翱翔。这也是运-20在首飞10年后，继基本运输型、空中加油型后，将再次填补我国一项极为重要的大飞机空白。这种被俗称为“末日飞机”的空中控制机是专为战略核反击打造的，而我国作为合法拥有核武器的“五常”之一，却到现在也没有类似的机型，缺乏在紧急时刻指挥全军战略力量发动核反击的备选手段。因此，在运-20换装国产发动机，得以发挥最佳载重量和大航程后，研制我国自己的空中控制机，也就成了水到渠成的选择。

运-20已经换装国产发动机

作为我国第一种真正意义上的“空中控制机”的研制基础，运-20B已经通过换装发动机达到了长航时、大载重量的基本硬件指标，而从中航海报上曝光的模型外观看，这架运-20B最大的特点就是在机背和机腹都有明显的白色鼓包。机背的鼓包内一般安装的是各种通讯天线，机腹的鼓包则是相控阵雷达和各种传感器，并且采用了与机身融为一体的“共型天线”设计，这样可以有效减少大量外置天线对飞行性能的影响以及意外损坏。毕竟这种设计在核战爆发后强电磁恶劣环境中保持与外界通讯的飞机，不但要保证机上人员随时要能使用手机或固定电话，可以接收外界任何广播和电视信号，更要随时具备能与任何军事平台进行通信的能力，包括地下的战略导弹部队和海底的战略核潜艇。

作为合格的“末日飞机”，以运-20B为平台研制的这种空中控制机，势必要具备超强的生存能力，像应对核爆后大量强电磁脉冲、核辐射的能力只能说是“标配”。此外机上还要安装可以应对袭击的主动和被动防护系统，以提升自保能力，还要具备空中受油功能，以大幅提升本机的滞空时间，确保对作战力量的持续指挥和反击的顺利进行。而运-20由于已经发展出了空中加油机，因此后续为其增加空中受油功能应该也不是难事。毕竟长时间在较为安全的空中滞留指挥作战，就是这种飞机的基本使命。而美国对E-4B的要求则是在外部提供不间断空中加油的条件下，要保证在空中持续飞行一星期。

美国E-4B“末日飞机”及机舱内部

美俄的空中控制机比如E-4B和伊尔-80，都被外界俗称为“末日飞机”，指出了它们是专为核大战准备的特性。虽然外界普遍认为在当前的世界格局下，核大战的爆发概率已经很小了，可这种飞机在美俄两国都仍保持着全年在一线待飞的状态。例如美国全部所有4架E-4B机队中，要保证随时有一架处于待飞升空状态，机上的值班人员与警卫时刻保持接收地面的紧急起飞命令。而没有值班的其他机组人员将在飞机所在基地的其他固定设施中待命，不能远离机场。而在美国总统出国访问时，一般也会派出一架E-4B遂行到目的地附近的第二机场降落，作为“空军一号”故障或发生紧急事故时的备用机和指挥机使用。比如2022年5月在拜登乘坐“空军一号”降落东京横田美军机场对日本展开访问后，一架E-4B则降落在了冲绳美军机场。

E-4B机尾收放式潜艇通讯天线

E-4B正在空中加油

当然，用运-20为平台研制我国第一种类似美国E-4B的“国家空中指挥中心”机，肯定会在一开始碰到数不清的技术问题或策略门槛，要知道研制这种飞机并不是简单的研制一架高性能、高可靠度、集成大量控制设备和通讯设备的“空中指挥机构”而已，还要涉及到它所有需要指挥、控制的作战单位、平台一起进行相应的研发，使所有涉及到节点都能畅通无阻的执行既定命令，而这些就需要涉及到军队在制度和架构方面的变动。所以，制造运-20“空中控制机”并不是难点，真正的难点是在以后使用和协调方面。

俄罗斯装备了4架伊尔-80“末日飞机”

另外，像这种为大规模全面作战准备的特种飞机需要制造几架，是一个需要好好考虑的问题。这种飞机因为集成了大量控制设备、通讯天线以及防护措施，造价是肯定的不会低的，甚至于为了能很好地履行“末日职能”，不惜代价可能都是唯一要求。美国为了“末日”准备了4架E-4B，俄罗斯则有4架伊尔-80和2架伊尔-82，我国由于国土面积同样幅员辽阔，因此建造4架空中控制机可能是较合适的选择。毕竟这种造价昂贵、应用场景特殊、维护花钱如流水的特种飞机，的确用不了太多。

不知道大家认为我国的“末日飞机”需要建造几架才够用呢？