据路透社9月2日查阅的内部文件及知情人士消息，本田计划在未来四年削减超过90亿美元成本，到2030年实现约1.5万亿日元、折合94亿美元的节省目标。
报道显示，本田今年春季在日本宇都宫附近向主要供应商介绍计划，随后向不同企业下达具体降本目标。重点涉及冲压和锻造件、电气零部件以及软件定义汽车相关组件，部分领域的目标降幅约为30%。

本田发言人没有确认具体数字或供应商谈判内容，但表示公司正与全球供应商合作，通过零部件标准化等方式提高竞争力。因此，94亿美元和30%属于路透社依据文件与信源披露的计划，不能表述为本田已经公开承诺或供应商已经全部接受。
降本压力与本田电动车业务调整密切相关。公司今年5月公布上市近70年来首次年度亏损，并取消电动车在2030年占新车销量五分之一的目标，也不再坚持2040年全面销售纯电或燃料电池汽车的原计划。公司预计，电动车相关重组、项目取消和资产减值造成的损失最终可能超过120亿美元。
这并不意味着本田停止电动化。更准确的说法是，公司正在降低部分纯电项目优先级，并把资源重新放到油电混合动力、通用平台和软件系统上。混动车仍需要电池、电机和控制软件，但电池容量较小，对充电设施依赖也较低。
零部件标准化是降低成本的一种常见方式。如果多款车型使用相同电子模块、软件接口或机械零件，采购量可以扩大，开发和库存种类也会减少。不过，过度共用也会放大风险：一个零件或软件出现缺陷，可能同时影响更多车型。
要求供应商降价还可能带来连锁反应。供应商需要从材料、生产效率和下级供应链中寻找空间；如果目标过高，它们可能削减研发、推迟设备更新或退出项目。本田据悉还希望增加部分中国供应商采购，以利用更具成本竞争力的零部件体系，但这也会增加合规、物流和供应连续性管理难度。
中国汽车企业的优势并不只来自工资或材料价格。电池、电驱、电子零部件及软件更新速度形成的产业集群，使新车型可以用更短周期开发。本田如果只压低采购价，而没有同步简化设计、缩短开发流程，成本差距未必能够持续收窄。
这项计划真正考验的是整车企业与供应商如何共同重做产品结构。94亿美元可以成为管理目标，却不是已经省下的现金。最终成效要看新一代混动车和软件平台能否按期量产、供应商是否仍有合理利润，以及降本有没有影响质量和安全。