销量前十没有一台油车，6款是10万以内的纯电小车。
这是2026年8月乘用车零售榜最直观的画面。吉利星愿月销39651辆，零跑A10月销30652辆，比亚迪元UP月销22958辆。今年前5个月，10万元以下车型销量增长51%。购买星愿的车主中，35岁以下占比62.5%。零跑A10的买家大多是刚毕业的年轻人，一天能交三四台。

年轻人算的账很清楚：6万块，410公里续航，带L2和快充，一年保险保养比油车省几千块。这笔账怎么算都划算。
但这笔账里，没有包含车企亏掉的那一部分。
每卖一台宏光MINIEV，车企赚不到一顿饭钱
崔东树说得很直白：A00级单车盈利不足千元。五菱宏光MINIEV的单车净利润，公开财报显示约为89元。一台五菱宏光MINIEV的售价在3万到4万之间，扣掉电池、电机、车身、人工、渠道，最后剩89块。
这不是个例。长安汽车主动叫停了Lumin产品线。奇瑞QQ冰淇淋月销已不足千辆。2026年上半年，A00级新能源车零售销量同比大跌63%，5万元以下乘用车累计销量暴跌55%。中汽协副秘书长陈士华在行业论坛上直言：汽车整车制造的利润率只有1.5%。
1.5%的利润率意味着什么？卖一台6万块的车，整车制造环节赚900块。这不叫薄利多销，这叫贴钱卖车。
年轻人买到的便宜，是车企在垫付
一台6万块的星愿，后驱加独立悬架，宁德时代电芯，Flyme Auto智能座舱，L2级辅助驾驶。这些配置放在两年前，要15万以上的车才有。现在6万就能买到。
这个“便宜”不是效率提升带来的。是车企在用亏损换规模。每一台10万以下纯电小车的成本，都高于它的售价。差额由车企的资产负债表承担。
年轻人觉得自己“用更少的钱买到了更好的东西”，这个感受是真实的。但这个“好”的一部分，不是商业效率的成果，是资本在垫付。当车企不再愿意垫付，这台车还能不能卖6万，是一个没有人回答的问题。
真正的算盘不在国内，在海外
零跑T03国内起售价4.99万。同一台车在意大利卖18900欧元，约合人民币14.8万。差价接近10万。零跑T03在意大利4月单月上牌4090台，排在全市场第三名，仅次于菲亚特Panda和Jeep Avenger。意大利每卖出3台纯电车，就有1台是零跑。
就算扣除关税、运费、认证成本，单车利润也比国内高出一大截。
奇瑞QQ3以海外定名Chery Q登陆东南亚，泰国累计订单突破3000台，印尼突破6000台，双市场合计逼近万台。五菱Aira ev在印尼雅加达售价1.55亿到1.75亿印尼盾，约合3.9万到4.5万人民币，上市即启动交付。
国内每卖一台亏钱，海外每卖一台赚钱。这才是10万以下纯电小车真正的商业逻辑。
车企不是在做“年轻人的第一辆车”的生意。它们是在做“用国内市场的规模压低供应链成本，用海外市场的差价赚取利润”的生意。国内市场的亏损，是获取规模的入场费。规模上去了，电池采购成本、芯片采购成本、平台研发成本全部分摊下去，海外利润就出来了。
年轻人买到的那台6万块的星愿，是这条产业链上最前端的一环，不是终端。
飞度不是输给了产品力，是输给了“亏损对冲能力”
本田飞度2026年上半年零售销量3011辆。6月单月，飞度零售仅9辆。7月，飞度销量1台。大众Polo同期销量挂零。
飞度在产品力上并不差。空间利用率依然是同级标杆，可靠性经过二十年验证，保值率曾经是它的金字招牌。但飞度背后的广汽本田，没有一条“国内亏本、海外赚钱”的产业链可以对冲。
燃油小型车在国内亏本就是真亏。它没有海外市场可以赚回差价。起亚焕驰1-5月出口26342辆，名爵MG3以海外市场为销售主力，但它们的海外售价并不比国内高多少。燃油小型车在海外市场卖不出高溢价。
纯电小车能用海外利润补贴国内价格，燃油小车做不到。这才是竞争不对称的本质。
购置税一退，答案已经写好了
2026年1月1日起，新能源汽车购置税从全额免征改为减半征收。一台4万元的微型电动车，新增税费约2000元，占车价比重超过5%，远超中高端车型的购置税占比。
结果是：A00级微型车销量同比暴跌63%。宏光MINIEV从巅峰期的月销6万跌到1万。5万元以下乘用车累计销量同比暴跌55%。
政策一退，低价车型的“性价比”立刻被打回原形。
当购置税优惠继续退坡，当海外市场的竞争也加剧——奇瑞、零跑、五菱都在往东南亚和欧洲挤——10万以下纯电小车的“国内亏本、海外回血”循环能不能持续，才是这个品类真正的考验。
车企愿意亏本卖车，是因为它们赌的是海外市场的利润能覆盖国内的亏损。但赌局的前提是：海外市场对中国品牌的接受度持续上升，国内的政策补贴不出现断崖式退坡，供应链成本持续下降。

这三个前提，没有一个是可以被车企控制的。
年轻人买到了一台好车，这件事是真的。但支撑这台车卖6万块的，不是效率，是资本和政策的垫付。当垫付停止，这台车还能不能卖6万，是一个比“油车为什么消失”更值得追问的问题。
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