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大家好，这里是北境翁，今天来给大家聊一下欧盟的北极战略。2026年10月20日，欧盟公布新版北极战略，把安全与韧性放到了更加突出的位置，提出加强海上监视、保护海底电缆、扩大破冰能力，并与北约及相关伙伴协调行动。

10月21日，中俄总理在圣彼得堡举行第三十一次定期会晤，明确提出继续扩大北极航道合作。仅仅相隔一天，两个方向的政策动作，就把北极竞争的现实问题摆到了台面上。

我认为，这场较量不能只看谁的措辞更强硬，而要看谁能把规则主张转化成实际能力，谁能把合作计划转化成持续的运输和产业收益。

欧盟想扩大自身在北极事务中的影响力，这一点已经写进政策安排；但影响力不等于主权，安全倡议也不等于实际控制。对中俄来说，真正重要的是守住依法开展合作的空间，把既有利益和实际项目继续推进。

欧盟把安全议题摆在前面

要理解欧盟这次为什么如此重视北极，就得先看清它面对的环境变化。随着气候变暖，北极海冰状况发生变化，部分航线的通航条件改善，能源资源开发、海上运输和关键基础设施的战略价值也随之上升。

欧盟委员会在2026年10月20日发布的新版战略中指出，气候变化、地缘政治紧张、战略竞争、军事活动和新航运路线，正在共同改变北极的安全与经济环境。

对欧洲而言，北极已经不只是气候研究和环境保护问题，还关系到运输通道、能源联系、海底通信设施以及北部地区的安全。

因此，这份战略提出建立海上安全信息共享机制，加强对海上活动的监测，利用“哥白尼”卫星网络扩大监视能力，并推动建立北极海底电缆中心，协助监测、保护和修复相关通信设施。欧盟还计划提升破冰能力，把欧洲港口、铁路、能源终端和数字基础设施更好地连接到北极贸易运输网络中。

这些安排说明什么？欧盟不是只想在文件中表达对北极局势的担忧，而是希望通过监测系统、基础设施投资、运输网络和安全合作，增加自己参与北极事务的实际能力。

与此同时，欧盟把相关行动与北约的协调放在一起，也说明它正在把北极安全纳入更广泛的欧洲防务和战略布局。

说白了，欧盟要争取的不只是发言权，还有影响航道安全、基础设施保护和区域合作规则的能力。谁能提出方案，谁能投入资源，谁能让自己的方案得到更多实际采用，才是这场竞争的关键。

北极航道，不是靠政治表态就能控制

北极战略最终要接受现实条件的检验，而北方海航道恰好能说明这一点。北方海航道沿俄罗斯北部海岸延伸，是连接欧洲与亚洲的重要潜在运输通道。俄罗斯在这一区域具有明显的地理优势，并积累了航道管理、港口保障和破冰作业方面的经验。

北极航运与普通海域运输不同，船舶能否通行，不仅取决于航线距离，还要看冰情、船舶冰级、天气、救援保障和运营成本。对大型商船而言，路线即使在地图上看起来更短，也不意味着整个航季都能稳定通行，更不意味着每次运输都能取得成本优势。

俄罗斯在破冰能力方面的积累，是它的重要现实优势，美联社2026年10月20日报道援引欧盟方面的估计称，欧洲拥有约10艘破冰船，其中多数在芬兰；俄罗斯约有40艘。

这些数字不能简单换算成双方的综合能力，因为船舶吨位、等级、用途和性能存在差别，但至少能够说明，欧洲要提升北极行动能力，仍然需要投入资源、建设装备和协调成员国。

欧盟新版战略也提出扩大破冰能力，探索相关资源协调和采购安排。问题在于，政策方向与实际能力之间还有一段距离。

船舶采购需要预算，基础设施建设需要时间，跨国合作还涉及成员国之间的分工。战略写得再完整，也不能让新的破冰船立即投入使用。

从这个细节判断，欧盟的北极雄心正在增强，但能否转化成稳定的运营能力，还需要后续项目和资金安排来证明。

北极竞争从来不是谁在文件中写下更强硬的措辞，谁就能立即改变现实。地理条件、装备能力、法律规则和长期运营经验，缺一项都可能影响最终结果。

中俄合作已经有了具体安排

如果只盯着欧盟战略中的安全措辞，就容易忽略另一个更重要的问题，中俄在北极合作，究竟有没有现实基础？2026年10月21日，中国国务院总理李强与俄罗斯总理米舒斯京，在圣彼得堡共同主持中俄总理第三十一次定期会晤。

双方签署的联合公报于10月22日公布，明确提出继续扩大北极航道合作，推动北极航道货运量和中俄港口间航道班次数量稳步增长，增强航道竞争力，并推动极地船舶建造领域的互利合作。这不是一句笼统的友好表态，而是指向运输、港口和船舶产业的具体合作方向。

货运量增长，需要稳定的货源；港口间班次增加，需要运输需求和运营安排支撑；极地船舶建造合作，则关系到船舶技术、装备制造和长期运营能力。只有这些环节逐步衔接起来，北极航道才可能形成更稳定的商业价值。

更重要的是，北极航运已经有可以观察的实际数据，挪威高北物流中心2026年10月9日公布的阶段性统计显示，截至9月30日，北方海航道当年已确认104个过境航次，超过2025年整个航季记录的103个。

统计估算，相关过境货物约370万吨；当年已完成的亚洲与欧洲港口之间国际过境航次为4次，而2025年全年只有1次。

这些数据有两层意义，一方面，北极航道的实际通行活动正在发展，国际运输也出现了一定增长，不能简单把它看成没有现实价值的概念。

另一方面，104个确认航次与370万吨估算货量，也说明这条航道仍有明显的发展限制。国际过境运输规模还不大，季节、冰情、船舶条件和运营成本依然会影响商业选择。不能因为航次增加，就直接断言它已经能够替代传统全球航运通道。

这恰恰是中俄合作需要持续推进的原因，双方要做的，不是只在政治层面强调合作，而是继续解决运输成本、港口衔接、极地船舶保障和实际货源等问题，让合作逐渐形成可持续的经济基础。

中国也不是北极沿岸国家，但这不意味着中国不能参与北极事务。中国依据《联合国海洋法公约》等适用国际法参与北极科研、航行和相关经济活动，同时尊重北极国家的合法权利。

2026年10月22日，中国外交部发言人毛宁在例行记者会上回应欧盟新版北极战略时表示，中国在北极的活动旨在促进和平、稳定和可持续发展，符合国际法；以冷战思维划分阵营、挑动地缘对抗，不利于北极地区的和平稳定发展。

这番回应的重点，不是要求其他国家放弃自身安全关切，而是强调不能把正常的国际合作简单套进阵营对抗的框架。

如果顺着这个逻辑往下看，中俄合作能否持续，最终要取决于实际利益是否能够兑现。只要航运、港口和船舶合作仍有现实需求，欧盟提高安全审视程度就不会自动让这些需求消失。

结语

北极不是任何一方可以独自决定一切的空间，真正有效的参与，需要尊重国际法、考虑沿岸国家的合法权益，并接受地理条件和实际能力的检验。欧盟可以争取更大的战略影响力，但不能仅凭政策文件就决定其他国家能否依法开展合作。

中俄合作也不会因为外部安全压力自动停下脚步，接下来最值得关注的，不是谁的表态更强硬，而是欧盟的能力建设能否落地、中俄航道合作能否持续增长，以及各方能否在竞争中避免把正常的航运与科研合作推向不必要的对抗。

信源：李强赴圣彼得堡举行中俄总理第三十一次定期会晤

信源：欧盟发布新版北极战略，聚焦安全、气候与经济发展