2026年8月底，理想汽车宣布自研电池将陆续搭载到全系车型上。9月7日，理想披露了具体时间表：从当天15点起锁单的新一代理想MEGA，将全量切换为理想自研的5C三元锂电池，预计11月起开始交付；9月中旬上市的全新理想i9，首批仍采用宁德时代5C三元锂电池，等自研电池完成产能爬坡后再全量切换；四季度推出的2026款理想i6，则会同时搭载自研5C电池和自研马赫芯片。
一家整车厂为什么非要把电池这块硬骨头啃下来？产销全球第一之后，短板在"里子"上
中国汽车工业协会的数据显示，2025年我国汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%，产销量再创历史新高，连续17年稳居全球第一；全年汽车出口709.8万辆。
单看规模，中国汽车早就过了"有没有"的阶段。但"大"和"强"是两件事。2017年工信部、发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》里，就把问题写得很直白：关键核心技术掌握不足，产业链条存在短板，"大而不强"。
汽车这个行业，整车是面子，零部件是里子。一辆车上万个零件，核心零部件要是捏在别人手里，整车卖得再多，价值的大头也不在自己手上。这也是"整零协同"这两年反复被提起的原因。
政策给的标尺：整车要进全球前十，零部件要进全球百强
2026年9月，工信部等九部门联合印发《智能网联新能源汽车产业发展"十五五"规划》，把"进入世界汽车强国行列"写进总目标，并给出了很具体的提法：培育形成若干家进入全球前十的整车企业和全球百强零部件企业。
规划专门设了"关键零部件生态建设和领军企业培育行动"，要求加快制定关键部件系统与基础软硬件的接口规范、数据交互等标准，打破产品与数据的"孤岛"，鼓励产业链上下游企业建立创新联合体，以整机带动、相互赋能，加快构建"整车—零部件协同"的新型合作模式。
"新型"两个字是重点。过去整车和零部件基本是单向配套关系：整车出图纸，零部件按要求供货。现在技术边界越来越模糊，电池、智驾、座舱这些东西，很多定义得双方坐在一起才能谈成，单靠一纸参数表定不出来。
零部件这一侧也确实在往上走。美国《汽车新闻》发布的2026年度全球汽车零部件供应商百强榜中，中国企业上榜17家，比上年增加2家，首次超过美国（16家）和德国（15家），仅次于日本（23家）；而在2013年，同一份榜单上只有1家中国企业。《中国汽车报》发布的"2026中国汽车供应链百强"分析则指出，整零协同的深度与广度仍有提升空间——数量上来了，配合方式还在磨合。
理想的"自研"：主导产品定义，而不是自己包圆
回到理想。它的做法既不是什么都自己做，也不是简单买电芯回来装包。
按理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国的说法，理想采取的是PACK自研自制、电芯自研代工的模式：理想主导电芯化学体系、BMS（电池管理系统）、PACK的全套设计，电芯制造则交由欣旺达、中创新航等合作伙伴，在合资公司里落地。合作设了两个前提，数据打通和标准协同。
理想汽车电池有限公司CEO柳志民把分工讲得更清楚："从研发层面来讲，理想的自研电池完全是由理想汽车做产品定义，从电芯层级到整个电池Pack和BMS的底层开发，全部由理想汽车主导。在某些环节，我们会联合合作伙伴的团队共同研发，这需要产业协同。"
这套思路不是今年才有的。理想ONE时期，市面上没有专门为增程场景设计的电池，理想是和供应商联合开发落地的；2020年5C超充电池立项，同期启动电芯自研；2024年，与宁德时代联合开发的5C超充电池在理想MEGA上量产。理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉把这次切换解释为"不是备份方案"，而是"三个打通"，其中包括数据的打通、5C超充网络的打通，以及产品定义、服务标准与售后服务体系的统一。
所以把自研理解成"去宁德化"，方向就错了。理想方面的公开表态一直是自研与外采两条腿走路，与头部供应商的合作会继续。上一代MEGA用宁德时代的5C电池，新一代MEGA切自研，变化的是理想把电池的产品定义权、数据权和验证标准握到了自己手里。
协同不等于把责任推出去
刘立国在采访中说得很直接：理想做自研电池不追求短期降本；无论电芯由谁生产，整车对电池质量承担全部责任。
这个方向和监管是一致的。2026年10月10日，工信部等四部门发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关工作的通知（征求意见稿）》，其中明确，车企不得直接采信供应商出具的测试报告；环境适应性验证不少于1年，必须完成"两冬一夏"；可靠性验证里程不低于3万公里。文件还是征求意见稿，但指向已经清楚：谁把车交到用户手里，谁对验证结果负责。
对普通用户来说，这套逻辑的落点其实很朴素——电池是谁设计的、谁生产的，可能不如"出了问题由谁负责到底"更要紧。
从整车到电池，理想这次调整值得看的，不是又多了个自己造的东西，而是它在试着把用户对超充、安全和续航的需求，翻译成电池的具体指标，再和供应商一起把这些指标做出来。中国汽车从大到强，缺的正是这种把整条链拉在一起的能力。
接下来有几个观察点：11月起自研电池的实际交付与用户反馈、i9和i6的切换节奏，以及自研与他采并行的双供给模式能不能稳定跑下去。
你更在意一辆车的电池是谁设计的，还是谁生产的？