11月26日是联合国设立的世界可持续交通日，作为国内首家环保NGO自然之友的玲珑计划伙伴，花生受邀分享对可持续出行的思考——这家深耕三十年、极具公信力的组织，始终坚守生态守护使命。
“企业亲社会行为”是花生所笃信的商业本质：盈利之外，更要给产业链、环境和社会创造正向价值、承担社会责任，无论单车、汽车、航天、机器人还是其他出行业态都该去努力探索和践行的核心逻辑。
清晨七点的地铁口，橙色、黄色、青色的共享单车如潮水般涌来，Ta们是上班族“最后三公里”的通勤救星，是被联合国点赞的绿色出行标杆，还身披“中国新四大发明”的荣光。
这种诞生于2016年的出行方式，如今已成长为全国超2000万辆、日均服务2400万人次的庞大系统。不只有一面，转身就能看到：盲道被堆积的单车堵死，报废车辆在郊区形成钢铁坟，8年间骑行费翻7倍，却仍挡不住企业靠套牌偷偷地超量投放来抢市场……
被捧上环保神坛的它，是否在发展的同时背离了“绿色初心”？如何让便利与可持续真正共生，成为绿色交通的标杆？
可能有消费者觉得日常通勤、打拼已经够辛苦，共享单车环不环保没必要操心，但其实环保从来不是额外负担，反而和每一次骑行体验、出行权益直接挂钩。
环保生产能减少材料污染，车辆骑行更干净卫生；运营不超投可避免路面挤占，不用再在单车堆里找车、避让乱停车辆，降低出行风险；企业把钱花在耐用性设计、技术升级上，而非无序投放比拼，车辆稳定性更强、故障更少，还能跳出超投→亏损→涨价的循环，避免骑行费反复上涨、车辆质量缩水。说到底，共享单车的环保闭环，最终惠及的是每一位使用者，让骑行更省心、更安心、更划算。
很多机构给共享单车算过“环保账”，账面数据确实亮眼：
数据显示，一辆共享单车全生命周期可减少碳排放76公斤，替代机动车出行的一次骑行能降低54.01克/公里的碳排放。
当千万人选择骑行，累积减碳量足以抵消一座小型工厂的年排放。但这一切有个前提：生产环保、运营高效、回收畅通。
现实里，这三个环节都掉了链子，美丽的减碳模型成色不足。
首先是生产端的被忽视的污染，单车制造环节碳排放占全生命周期的81.18%，铝材冶炼、车架喷涂都是高能耗污染源。
花生梳理某拟上市共享单车企业财报时发现，其核心生产商曾因污染被环保部门通报和处罚。但这样不影响这家共享单车公司将环境友好贴在官网显眼处，并以此拿奖无数。
简言之，生产端的环保漏洞，本质是企业污染外包的短视，需从材料和供应链管理双管齐下解决。
其次是运营端的无序内卷。按理说，消费者按需选择、随上随下，相比其他充满规划性公交工具，共享单车的使用场景，最符合理想中的自由市场，效率极高。但是，共享单车陷入了市场失灵。
2021年，上海核定全市共有共享单车89.2万辆，已能基本满足需求；但企业实际投放了160万辆，是规定总量规模的2倍左右。
与其说是满足需求，更像是用单车堆市场份额，最后堆出的不是利润，是城市管理的烂摊子和源源不断的碳排放。
同时，过去8年间价格翻7倍，从0.5 元/半小时涨到3.8元，用户忍了涨价，却没等到更规范的停放、更耐用的车辆。
企业为抢份额比着超量投放，你投1 万辆我就投 2 万辆，导致车辆闲置率飙升，亏损越来越大；亏了就涨价，涨了用户流失，又回头靠超投抢剩下的用户——陷入“超投→亏损→涨价→再超投”的死循环。
为了规避监管，部分公司还玩起“一码多车”的套牌操作，一个二维码绑定多辆单车，绕开备案流程超量投放。
这不是小事，而是致命安全隐患：今年7 月上海一市民骑行时，车辆突然自动锁车，导致她在路口摔倒受伤，经查正是“套牌”导致系统误判，把他人还车记录算到了她的订单上。
这还加重了城市管理的负担：拥堵路口、挤占盲道是常态，甚至有单车堆到机动车道，引发交通事故，市民投诉量居高不下。
“超量是不能说的秘密，即便严控，超标仍在三成左右。”一特大城市街镇城运中心负责人曾告诉花生，这场猫鼠游戏让人疲惫。
为此，不少城市只能招标第三方公司清理违停和超量单车：穿着背心的工人把单车搬上汽油卡车，拉去郊区收储，单车公司花钱挨个赎回。
曾有单车公司透露，严重时公司1/3车辆被扣，能支付取车成本过亿元。
更荒诞的是，花生从相关方处听闻：在某个地铁站，单车公司的运维和第三方清理公司的工人当着面谈判：一个想少收车，一个想多收车，都是为了完成考核、避免追责，最后居然达成了“收固定数量，彼此都交代的过去”的口头协议。
规范停放的单车也被收走，乃至有些特定品牌被针对性清理，本该治理乱象的第三方，有的也成了乱象的一部分。而卡车转运产生的碳排放，又让共享单车的环保标签，再度蒙尘。
无序投放还会导致单车“短命”，企业只顾着堆数量，根本没动力提升车辆耐久性，很多单车没到报废期就因破损、故障提前退役。
这就引出了下一个问题，退役后的单车去哪了？
这本该是一笔财富。据统计，我国每年产生近300 万辆废旧共享单车，平均每台可拆出废铝 5kg、废铁 2.6kg、废塑料 4.5kg、镁铝 2.5kg。若全部规范回收，可减少铝土矿开采 11 万吨、植被破坏 17 万平方米、碳排放 58 万吨。但如果一辆自行车直接被填埋，它将需要31年才能降解。
2023 年世界骑行日，头部回收企业中再生负责人透露，已在全国 350 多个城市回收处置报废单车 550 余万辆，占全国规范拆解总量的 50% 以上，累计减碳 2544 万吨。通过如上数字倒推可得，规范拆解和实际报废的车辆之间，仍有巨大的鸿沟。
曾有单车公司宣传“报废轮胎回收做学校操场”，但花生检索发现，这类报道翻来覆去就几个案例，未能看到Ta没有形成规模化回收体系，颇为遗憾。回收环节的缺位，让共享单车的环保闭环，从末端就断了。
共享单车的环保命题，从来不是能不能，而是愿不愿，愿不愿跳出规模至上的短视，愿不愿用科技和责任补上生产、运营、回收的漏洞。
共享单车天生就有环保属性，只不过是被规模至上的行业增长逻辑带偏了，破局需要对症下药——单车公司需要对共享单车从生到死的全周期负责。
在生产环节既需要技术革新，比如采用新材料，降低重量、能耗，探索可回收材料，延长车辆使用寿命；单车厂作为产业链主，也应该压实责任，有效监督和帮助生产企业达成环保标准，实现绿色产业链，从源头上杜绝“污染外包”。
在运营环节需要实事求是，落实“有一退才有一进”的制度，企业每回收一辆报废车才能投放新车；引入AI调度系统，预测需求热点，提高车辆周转率，从根本上减少闲置；此外，可以通过价格杠杆的方式，推动消费者树立良好的用车还车规范，乱摆放视情况给予取消优惠，乃至短时间禁用的负反馈。
回收端需要真材实料，具体来说让链主企业承担回收成本，别再当甩手掌柜；同时，尝试联合高校院所与产业界，共同探索报废单车的回料使用。
事实上，有些企业已经行动起来，比如有的企业已经基于“全生命周期管理”理念推出新车型，有的开始采用AI调度提高车辆使用率。
有报告显示，采用这种“全生命周期”管理手段后，某头部共享单车和 共享电单车在整个生命周期可以分别减少 213.70 千克 和 558.05 千克的碳排放，每辆电单车出行环节减少颗 粒物排放 134 克，共享电单车的减污降碳效应较共享单车更强。
除了企业，监管层和公众也能发力：南昌市通过淘汰制减少考评垫底企业的投放量，间接推动其回收存量车辆；北京对多次违规停放用户限骑，2024 年超千人次被纳入限骑名单，违规停放现象大幅减少；杭州联合社会多方借地增加共享单车停车位，缓解停车供需矛盾。
而我们每个用户，每一次消费都是一次行动：将车辆停入电子围栏内，不占用消防通道；发现淤积、损坏或废弃车辆，及时通过APP 或政务平台上报；不私占、破坏车辆，延长其使用寿命。
又是一年世界可持续交通日，回望共享单车的发展之路，恰似一面镜子：它照见了技术创新如何撬动绿色变革，也折射出无序发展带来的环境代价——从“新四大发明”的光荣，到“伪环保”的争议，问题从来不是“共享单车该不该存在”，而是“该以怎样的方式更好地存在”。
对单车公司来说，环保绝非一张营销标签。伴随监管从严，消费者意识觉醒，粗放发展卷规模的公司迟早会淘汰，谁能真正打通生产－运营－回收全产业链，谁就能更好地站稳脚跟。
能力越大责任越大，规模超2000万辆的共享单车，不应止于解决“最后3公里”的出行难题，更要成为城市绿色基础设施的先锋样本，去证明：每一寸便利，都可以与可持续共生。
当政府以政策划定边界，企业以创新重塑价值，公众以行动守护理念，共享单车的环保承诺才能从纸面走向现实。（七悦公益中心闻健对本文亦有贡献）
参考资料：
▪ 共享单车治理工作指引| 普法·赋能（上海普陀法院）
▪ which bikesharing mode is more environmentally friendly for the city? current evidence from China's major cities[J]. Cities,2024, 147: 104816.
▪ 基于全生命周期的共享单车碳排放研究（科技导报，中国科协会刊）
▪ 消失的共享单车去哪儿了：要么回收拆解零部件要么整车卖出（Tech星球）
▪ 中国主要城市“十四五”共享骑行发展回顾（中国城市规划设计研究院）
▪ 精细拆解循环利用废旧共享单车如何变废为宝？（央视新闻）
▪ 共享骑行减污降碳效益研究（中国环境管理）
▪ 共享单车“过度清理”取车成本超亿元！代表建议：可探索打分制动态调整单车数量（东方网）
▪《2023年中国主要城市共享单车／电单车骑行报告》（中国城市规划设计研究院、中国城市规划学会）
▪ 关于促进上海共享单车行业总量调控精细化的建议（上海人大）
▪《共享骑行减污降碳报告》（中环联合认证中心）
转载来源 | 自然之友
文 | 李皙寅·花生
编辑 | 黑松
