最低气温已降至个位数，开车时已经感觉手有些凉了；开启空调之后，自动空调也已经默认为制热模式。

“所以在乘坐网约车的时候，司机会开启暖风吗？”这是一个有趣的问题。作为乘客总希望在乘车时有良好的乘坐体验，即夏季乘车要开空调，冬天乘车得开暖风；车辆如果能整洁一些就最好了；作为出行成本标准高于公交车或地铁等主要公共交通的出行工具，人们对网约车的体验期望值高一些也是合理的，可是这个冬天依然可能出现相关的司乘矛盾。

只有在网约车司机能赚到理想收入的前提下，乘客才能获得对应的优质服务。

可是现在的网约车运营状况并不是很理想，即便是在平台公司抽成比例透明化之后；目前自营平台单笔订单综合抽成的上限设计为27%，即司机到手收入不得低于乘客实际支付款的73%。这一比例看起来还是可以接受的，可是在账单透明化之后，司机的收入并没有迎来想象中的增长，甚至还有下降的情况。

究其原因在于抽成比例透明化之后，平台公司的补贴力度会减弱，单价会下降，同时合规成本也会增长。

网约车的营收表现更加不如预期。

以2026年上半年发布过风险提示和运营统计数据的部分城市为参考，其中某一线城市单车日均订单约13.6单；这是什么概念呢？概念是日均流水不会超过500元，实际数据是464.51元。要知道这是一个南方的超一线城市，对应数据也只是流水而不是纯利润；在去掉车辆损耗、充电成本、维保成本和保险成本之后，实际收入是不难计算的。

在其余二三线城市里，日均营收400元左右是正常水平。

部分三线及以下城市，日均营收能突破300元就算理想。

而300元的流水去掉一系列必要开支之后，每月纯盈利能达到5000元上下已经是很不错的水平了，前提是车辆没有分期或租赁费用。

网约车为什么会如此之“卷”呢？

观点总是将问题指向抽成比例，可是真正的问题应当在保有量。

依然以某一线城市为参考，网约车司机的数量大约有39.5万人，综合该城市人口计算的结果是网约车司机占该城市总人口数量的1/46；也就是说这座城市每46个人里就有一个人在跑网约车，太离谱。

所谓僧多粥少就是这个道理。

假设出行市场的需求是100辆网约车，市场投放100辆则是最佳状态；高于100辆的话，平均单价就得对应降低，这是供需关系决定的必然结果。而现在统计路径往往只看合规车辆，可是现实是诸多网约车平台公司还在为私家车派单。

合规网约车数量不加以限制，充其量会在饱和之后发布一个风险预警；平台公司为了保证竞争力，依然为私家车派单，并且顺风车也还在放任漏洞不管。结果则是运力远远超过出行市场需求，供需比例彻底失衡，那么单价则必然涨不上去；而涨不上去的代价是服务水平只会处于低位，恶性“内卷”程度加剧的话，后续只会带来更多的司乘矛盾，甚至会引发一系列的违法犯罪。

网约车不可以再放任自流了，只有限制平台公司对私家车的派单，同时合理控制合规车辆的注册和退出比例，将城市网约车保有量维持在供需平衡的节点之上；届时网约车的服务水平才能实现优化提升，也才能避免更多司乘矛盾的出现。

同时应当考虑网约车和出租车的功能与车型融合。

当出租车已经具备网络预约接乘客订单的能力时，网约车是否还有必要单独分出一支，显然也是值得思考的问题。