测试车辆：方程豹豹5 2025款天神Ultra版，未选装云辇-P，原厂公路胎。测试坡面为干燥碎石与硬土混合的非铺装陡坡，局部有松散浮石，坡度在30度至40度之间。操作方式：岩石模式，低速四驱打开，蠕行功能开启，前后差速锁处于待命状态，不手动按下锁止按钮，由系统自行判断介入时机。
先给结论：能平稳通过，但“平稳”二字需要拆开来看。动力接续层面确实平顺，锁止动作几乎察觉不到；但轮胎和锁止后的转向手感，是两个绕不开的物理前提。

非铺装陡坡上，车轮附着力变化极快。传统机械差速锁的逻辑是“打滑—锁止—硬连接”，动力接续的瞬间往往伴随一下闯动。豹5的“智能三把锁”中，后桥是电子差速锁，中央是能量中锁，前后轴之间的扭矩转移靠电控完成。实测中，右前轮在浮石上出现空转趋势的瞬间，动力就已经开始向有附着力的车轮转移，驾驶者脚下没有感受到扭矩中断或突然前窜。能量中锁的响应速度比传统机械中锁快，这意味着在陡坡上，动力接续的“缝”被压得很窄，车身姿态不会因为某一个车轮的短暂失附着力而出现明显停顿或横向摆动。

真正让“平稳”变得可重复的，是蠕行功能。陡坡爬升时，驾驶者不需要用油门去试探抓地力的极限。打开蠕行后，油门和刹车由系统接管，驾驶者只控制方向。在40度驼峰实测中，轻微给油后收脚，车辆以设定的低速自行向上爬行，近三吨的车身没有出现后溜或一顿一冲的情况。这一点在非铺装路面上的意义比铺装路面大得多：碎石坡上油门踩深一点，轮胎就可能刨开浮石失去附着力；踩浅了扭矩不够，车又停住。蠕行把动力输出从“驾驶者右脚的控制精度”变成了“系统的扭矩标定”，平顺性不再依赖脚下功夫。
下坡段的表现也值得单独说。36度下坡打开陡坡缓降后松开刹车，车辆自行控制车速下降，到坡底时有一次二次减速，整个过程没有出现突兀的点头或冲撞感。上坡的“平稳”和下坡的“平稳”是两件事，前者关乎动力接续，后者关乎制动干预的细腻程度，豹5在这两端都没有暴露出明显的断层。

但有两个边界需要说清楚。
第一，原厂公路胎是这套四驱系统在碎石坡上最明显的短板。 电子锁止介入再快，最终把动力传到地面的仍然是轮胎。原厂公路胎在松散碎石和浮土上的抓地力有限，胎壁也偏薄，有车主反馈走碎石路时“胎壁薄，容易扎穿”。锁止系统可以把动力送到有附着力的轮子上，但如果那个轮子的轮胎本身抓不住地面，电子系统能做的就只剩下延缓打滑，而不是消除打滑。如果测试坡面的浮石层再厚一些，原厂胎状态下的通过节奏会明显变慢。
第二，锁止之后转向手感的变化是物理层面的，不是标定能完全抹掉的。 差速锁一旦进入硬连接状态，左右车轮被绑在一起，转弯时内外轮的转速差被限制，转向会变重，大角度打方向时尤其明显。豹5的电子锁在非铺装陡坡上的介入和退出比机械锁更频繁、更隐性，但在需要持续锁止的极端低附着力路段，驾驶者仍然会感知到车头不愿意偏转的趋势。这不是豹5独有的问题，是任何带锁止功能的硬派越野车在锁止状态下的共性，只是程度和退出时机有别。

所以回到标题的问题：锁止后能否平稳通过？在测试坡面的附着条件下，能。 能量中锁和电子后锁的介入逻辑让动力接续没有断层，蠕行功能把陡坡爬升的操作变量压到了最低，下坡的陡坡缓降也没有粗暴的制动干预。但“平稳通过”的成立有前提：坡面没有厚到让原厂公路胎彻底失效的浮土层，驾驶者接受锁止状态下转向手感变重这一物理事实。换个轮胎、换条更松散的坡，结论的边界会跟着移动。#方程豹豹5#​
互动话题： 你在非铺装陡坡上用豹5的蠕行功能时，习惯把速度设定在最低一挡还是中间挡？有没有觉得哪一挡在碎石坡上速度偏快、需要人工补一脚刹车？另外，原厂公路胎换AT胎之后，同一段坡的蠕行节奏有没有肉眼可见的变化？评论区聊实际体验。