当燃油车保值率一夜之间与新能源几乎持平，当每卖出三辆新车就有两辆挂着绿牌，这究竟是技术路线的更迭，还是整个汽车产业格局的大洗牌？在渗透率一路走高、合资巨头纷纷关厂的背景下，那些曾经的主流品牌、如今的小众玩家又在用什么样的方式寻找活路？

要看清这一切，可以先从车市内部那些细微而剧烈的变化说起。打开乘联会和预车榜的后半截，会发现一个惊人的事实：中国车市足足有100多个品牌正在厮杀。

其中超过60多个品牌的月销量不足1万，年销量不足5万辆。这是一个相当惊人的数据。

当打开销量榜之后，更多的目光可能都会放在排名靠前的品牌身上，也会发现从第一名的几十万迅速就会跌到1万多的区间，再往下月销几千就可以排在榜单的中游。学习成绩中不溜的位置。

但事实上，有超过60个品牌的月销量不足1万，年销量甚至不足5万辆。而这些品牌有些听起来还是非常熟悉的。

当然，基本上没有销量的品牌也存在，包括已经退出中国市场的几何、哪吒、高合、威马等。现在流行一种说法：开威马车、住恒大房，是中国最惨的一群人；没住过恒大房，但开过威马车的也不在少数。

作为威马的首批车主之一，对威马车主现在的用车情况有相当的了解，也留意到相关服务体系现在的状态。除了这些已经退出市场的品牌之外，还有一些品牌月销量只有两位数。

比如曾经造电视的创维也开始造车，虽然还没有完全退出，但在榜单上虽然还能看到，其实已经名存实亡。今天讨论的更多的是属于中游、销量却不到1万台的那些品牌。

从消费端来看，选择新车时，到底是选传统品牌，还是选现在在新势力当中突围的品牌，是很多人正在面对的问题。大部分品牌销量都不足1万辆。

有一个补充值得注意：很多在听感上还算比较主流、经常听到名字的品牌，其销量可能也就在几千辆，有时候月销只有1000台左右。关于小车，萤火虫是一个值得关注的车型。

最早对萤火虫并不喜欢，六眼大灯看上去很抽象，有点丑。等到街上萤火虫越来越多的时候，又觉得这个车挺好看，而且本身就偏爱小车。

之后参加了萤火虫一场关于安全的发布会，发现它的标准非常高，也符合对一款车重要性的排序：安全仍是汽车最核心最基本的东西，智能化并不是最被看重的点。两位数销量的品牌中，还可以提到启辰。

启辰一度非常有声量，主要靠出口中东市场，能做到月销几千台，之后稳态在1000台左右。当时的讨论都认为这样一个品牌保持这样的规模已经不错。

但查阅资料时发现，启辰现在月销只有几十辆，9月份只有7台。前面提到的创维则是60台。萤火虫9月的销量数据同样令人意外。

单月交付7327台，创下历史新高，并且已经连续16个月稳坐高端小车销量第一的位置。从销量榜单上可以看到一条分界线。

以9月份来看，这条分界线从第42名的坦克开始。

整个汽车市场在榜单里有105个品牌，不是105款车。坦克排在第42名，意味着月销过万就能排在一个班级的腰部位置。

从第43名开始，就只有8000多了。有意思的是，不是9000多、8000多这样的平滑过渡。

更有意思的是再往下又没有8000多，直接变成华境品牌的7000多，呈现出这样一种阶梯式的划分。既然聊到这个话题，就能感受到车企之间的厮杀已经开始，究竟谁能更好地活下去，这棵老树还能不能开出新花。

要关注的不仅是单一品牌和车型，更是在头部车企拿走80%份额的今天，剩下的三四线传统品牌。2026年整个车市存在一个非常强烈的马太效应，也就是头部聚集效应。

前面已经提到，第42位以下都不足万辆，意味着前40名都是过万的。而很多排名靠后的品牌只有一两千台，相当于前列品牌1%的销售体量。

这说明在2026年没有脉动的话，大概率份额会相对下滑，顶多只能跑赢大盘。所谓跑赢大盘，今年整个中国乘用车市场的下跌幅度动辄两成，就是20%。

意味着下跌5%、10%都算跑赢大盘。换句话说，如果不在前20%，不下跌20%就已经算跑赢大盘了。前后差距十分悬殊。

前几年人们会觉得比亚迪只是蹭上了风口，风口上什么猪都能飞起来，就看能飞多久。到了2026年10月底，当再听说比亚迪排第一、卖20多万辆时，已经没有什么感觉，觉得习惯且正常。

最早对比亚迪的印象来自深圳出差，几乎所有打到的出租车都是比亚迪，口碑非常好。那一刻就能感到比亚迪在做技术的同时也在争取市场的认可，并且已经做了非常久。

从重视技术获得巴菲特的融资，到如今第二代刀片电池推出，再到提车需要等待较长时间，技术创新的持续积累是它从活下来到活得很好的关键。对于处于行业里较久的人而言，这种榜单的分布并不新鲜，一直就是这样。

真正会让人意外的是头部具体座次的变化。以前所谓新势力的前三是蔚小理，现在小米以及鸿蒙智行的整个矩阵都冲了上来。

再比如比亚迪，以前吉利和比亚迪还能你来我往地较劲，现在比亚迪头部的领先优势越来越大。这些结构性变化比销量数字本身更值得关注。

在讨论小众品牌之前，还需要先关注一件大事：10月初汽车圈最大的新闻是南北丰田合并。要知道，以前丰田在国内是何等滋润，那是合资车企躺着都能赚钱的时代。

但现在一汽丰田和广汽丰田两家都要合并，连丰田这样的巨头都在考虑合并，日产、本田这些主流合资品牌现在在中国的日子也相当不好过。无论如何，在2026年的市场里一定要活出心气儿。

1800多台的销量，无论从外部观感还是声势来看，都应该有再卖三四千的空间。所以在探讨所谓小众品牌时还要有一个区隔：这个品牌是上升空间很大，还是接下来会持续下跌？

保持心气儿非常重要。回到豪华品牌的话题，路虎的问题前面已经解答过，真正需要加把劲儿的其实是沃尔沃和凯迪拉克。

沃尔沃和凯迪拉克之间，沃尔沃的声量最近相对偏小，凯迪拉克则是一个心气儿一直很足的品牌。但也存在一个问题：并不是现在国内的传统品牌、新能源品牌就都活得好，也有活得累的。

阿维塔累不累？蓝图累不累？浩博和埃安为什么又要重新进行架构洗牌？

阿维塔和蓝图肯定还是比较累的。阿维塔有一个非常好的参照——智己。智己是上汽的，在它之前还有并行的品牌飞凡，价格更便宜一些。

智己从诞生起就是上汽旗下的高端品牌，一高一低。但在很早以前，飞凡就已经并回荣威了。

当然飞凡的车主没有像威马那样成为"孤儿"，还是回到荣威，由上汽大厂继续提供服务。相比之下，智己月销6000多台，之前好几个月都过万，另一个几乎处于北汽体系的品牌也是如此。

这几个品牌都是传统头部大厂孕育出来的新能源品牌。蓝图是东风的，销量也不错，有10428台，比智己还要好一些。

智己高的时候过万，低的时候也有6000多。单纯说销量，它是活下去的基础线，但压力非常大。

因为飞凡这种前车之鉴摆在那里：你这个品牌并回去了，虽然售后还有人保障，但品牌确实已经是昨日黄花。当年黄金时期，一个像雪佛兰这样的店月销几百台车都轻轻松松，一台挣1万块钱很正常。

广丰的凯美瑞还得加价，大半年半年收回成本不是神话。那时候开4S店取决于厂家拓不拓展渠道，但凡拓展，很多人拿着钱想要入局。

现在的问题不是smart、字母奥迪不愿意拓展，而是不可能零门槛让人进来——卷了用户首付款、卷了终身免费保养保修、2万块钱的券跟美容院一样把客户后期的钱卷跑了，给品牌造成的负面影响太大。

整个汽车行业从制造端到销售端都不挣钱，有时候甚至没法埋怨渠道没人接招。举个例子，之前离家最近的字母奥迪店在装修，于是跑到双流鞋都那一块保养，相当于从宇宙双流的这一头跑到宇宙双流那一头。

最倒霉的是高峰期入场的，保时捷就是一个例子。倒闭的风吹到了保时捷，但凡有一年保时捷全年销量达到10万台，之后拓展进来的那波经销商全亏。

它不像当年高投入高周转的时代，很快能收回本金。过了10万台以后保时捷销量开始断崖式下降，老经销商在10万台销量的高点上赚得盆满钵满，体系力足够支撑下滑。

但凡在那个高点上入手去做保时捷经销商的，一定是亏的，因为投入更大，这就是典型的拿着老船票打算上新船。现在的消费市场众口难调，个性化选择已成定局。

但对于一个产品的产品力、它的终端销售价格体现，还有售后服务，必须非常直观地传递给消费者。回到威马车主的话题——如果购买的那台车品牌消失了会面临什么样的情况？

分几种情形。如果是字母奥迪，不用担心。因为南北奥迪分家后，南奥迪All in字母奥迪，再不济上汽奥迪体系也会托底。

分家消息事实上对字母奥迪是利好，意味着资源会越来越倾斜。如果是飞凡的车主也没问题，上汽大厂收口，让荣威管起来。

但凡是大厂嫡长子子品牌的车主，大厂都会让另外一个子品牌比如飞凡–荣威的经销商提供服务。只要买的是大厂的东西，不会走到山穷水尽。

而威马这种品牌，可以类比市场上没有背靠大树的所有品牌。威马最后车主所面临的情况是：所有授权服务店都没有了。

但很快就出现了专门针对威马品牌的售后，没有厂方管控，但成都有这么多车主，无论一手二手三手的需求都在——总要检查刹车、换刹车油、正常回店检修，撞坏了也要找备件。

这些后市场的维修店有自己的渠道，可以拿到原厂备件，客户足够多的话还可以找副厂生产常用常换的备件。如果是常用常换的备件坏了，应该没有太大问题，大城市一般都能解决，太小的城市估计会麻烦。

卖车的时候云端服务也会出问题。什么是云端服务？坐在家里就能开锁就是云端服务。

开锁本身影响不大，站到车前开锁是蓝牙机制，一对一连接，手机开锁仍能用。但云端功能不能用了，因为云端服务器也要收费。

可能在线音乐听不了，导航也需要流量——把手机开飞行模式关闭所有网络，试试还能不能用导航，车载导航估计也不太能用。这就是所谓"孤儿车"的情况。

最近央媒也在提要重视孤儿车。孤儿车厂家能保得了底是有限的，能保证导航能用就可以，不要指望还能在线看电影。

以前开威马的时候很新奇，充电时在车上看爱奇艺，屏幕很大，那都是2018年、2019年的事情，当时非常颠覆。但现在不要有这个期待了，厂家能把基础服务——导航以及有关安全的云端服务——保住就可以。

目前不太清楚现在还能不能提供安全云端服务，但当时云端服务是会消失的。厂家对孤儿车的关注非常有意义——任何一个品牌不能"咔一下"就嘎了。

得有找一个厂家指定的接盘方来提供服务。从这一点看，2026年给予的启示是：大家对于确定性的需求会更强。

此时再买排名非常靠后的品牌时，需要思考最终谁来接盘服务。当然也不要被某些媒体渲染得感觉无助。

燃油车退潮背后，是中国新能源汽车、尤其是动力电池产业的集体崛起——中国电动汽车销量已占全球一半以上，仅用了短短几年时间，就把外观时尚、价格实惠的产品大规模推向市场。这一切的关键在于电池。

更让燃油车车主心里打鼓的是，保值率这块最后的"护身符"也在失效。中国汽车流通协会数据显示，今年上半年燃油车三年保值率已跌至46.07%，新能源车为44.8%，差距只有1.27个百分点；而在2022年燃油车三年保值率还高达67.6%。

随着停产潮推进，小众燃油车型配件会越来越难找，维修成本反而可能上升。

燃油车不会立刻消失，对经常跑长途、充电不便的用户仍是更务实的选择，但市场份额加速萎缩已是不争的事实——车终究是买来用的，不是买来站队的，根据自己的实际用车需求做选择，就是最合适的答案。