十月底，日本媒体公布了一组产量统计，数字很不好看。日经中文网汇总了丰田、日产等4家在中国设有生产基地的日本车企产量。

产量降到2008年以来的最低水平，和2020年约280万辆的顶峰相比，6年少了近180万辆。本田跌得最多。

本田同期产量只有131716辆，同比下降60%，和2020年峰值相比下降约90%。日产为16万3192辆，比峰值时期下降80%。

丰田跌得少一些，比2020年下降23%。终端销量也一样冷。

日产9月在华新车销量23658辆，同比减少61.6%，连续6个月下滑；本田为25564辆，同比减少53.1%，连续32个月下滑。财报上的数字更难看。

2025财年（2025年4月至2026年3月），本田净亏损4239亿日元，这是上市以来首次净亏损。日产全年净亏损也高达5331亿日元。

两家加起来，正好9570亿日元。原因并不复杂：国内燃油车需求萎缩，日系车企电动化转型迟缓。

日系车过去凭省油、耐用、保值赢下口碑，可在智能电动车面前，这些已经不是决定买不买的关键。两家都在想办法自救。

本田把在华年产能从149万辆压缩到100万辆，这项计划正在执行。日系车企也在想办法把中国工厂变成出口基地，用现有产能向海外出车，缓解产能闲置的压力。

11月6日，本田中国公布10月销量28652辆，同比下降52.2%；1-10月累计销量31.18万辆，同比下降40.9%。本田同时在加速转型，与Momenta、华为合作的相关技术2027年导入。

前一天，丰田公布截至2026年9月30日的季度业绩，营业利润同比增长34.2%，达到1.127万亿日元。不过季度汽车销量从281.4万辆降到266.7万辆，主要是中国市场疲软拖累。

日系车在华缩水，不是今年才突然出现的。往前推整整两年，日产就已经发出过一次警报。

2024年11月，日产汽车宣布全球产能削减20%，裁员9000人左右，不到员工总数的10%。按照计划，削减后日产的全球产能接近400万辆，全球13万名员工要裁掉约7%。

产能是一家车企最硬的家底。一下砍掉两成，等于公开承认：原来按五百万辆级别搭起来的架子，市场已经撑不起来了。

日产给的理由很直接：在美国和中国，产品竞争力低迷，和其他厂商的销售竞争又越来越激烈，日产因此陷入困境。这句话里最值得注意的，是美国和中国被放在一起说。

可见问题不只是在某一个市场水土不服，而是整体的产品节奏慢了半拍。中国市场变化最快，所以最早暴露出问题。财报把困境写得更具体。

2024年4月至9月，日产净利润同比下降94%，只剩192亿日元。这是2020年以来的最低水平。

2020年，日产受新冠疫情影响陷入亏损。疫情是外部冲击，谁都躲不开。这一次没有疫情，利润却跌回了接近当年的低点。

压力从哪来，已经很明显：产品、成本、节奏都出了问题。换个角度算一笔账：192亿日元的半年净利润，平摊到13万名员工头上，每人只合约15万日元。

一家产能数百万辆的大车企，赚钱能力被压到这个程度，砍产能就成了不得不走的一步。缺钱，就得想办法筹钱。

日产同时宣布，出售所持三菱汽车34%股份中的10%，金额约700亿日元。出售完成后，日产仍然是三菱汽车的最大股东，双方继续合作。

这一步拿捏得很有分寸。卖，是为了回笼现金；不卖光，是为了保住联盟。

可700亿日元放进转型的大账本里，更像一笔过桥资金，能撑一阵子，撑不了长久。压力最后也落到了管理层身上。

时任社长内田诚表示，作为经营负责人，也作为要对全球超过13万名员工及其家人生活负责的人，他有强烈的责任意识。为明确经营责任，他宣布从11月起暂时返还50%的报酬。

高管降薪，是日本企业遇到困境时常见的表态方式。可市场很现实，消费者不会因为高管降薪就去买车，决定销量的始终是产品本身。

两年后回头看，那一轮削减显然不是最后一刀。前面那组数据已经说明问题：日产在华产量比峰值下降80%，本田跌了约90%，两家上一财年合计亏损9570亿日元。

砍产能、裁人员、卖资产、转出口，日系车企的动作越来越像一场“断舍离”。说它们“集体崩了”，未免说重了。

丰田的季度营业利润还在增长，日系品牌的家底也不会一夜清零。但有一点已经很清楚：在中国这个竞争最激烈的汽车市场，靠老经验就能卖车的时代已经过去了。

削减只能止血，要恢复元气，还得拿出新东西。现在本田要靠中国科技企业补齐智能化短板，日系工厂也在借助中国的产业链找出路，局面已经反过来了。

当年的合资“老师”，如今要向中国的供应链、技术和研发速度找答案。这份话语权，是中国汽车产业多年积累换来的，也是中国消费者用真金白银买出来的。

日系车能不能重新站稳，不看口号，也不看高管降薪，只看下一款产品能不能被中国消费者选中。