不知道大家有没有留意，最近关于智能辅助驾驶的争议，常常卡在一个核心矛盾上：出事之后，到底是车的问题，还是开车的人的问题？车企宣传、车辆实际能力、法律责任，三者之前长期出现错位，一旦发生事故，很容易陷入多方扯皮的困局。

很多车主都有类似的感受。一旦发生和智驾相关的交通事故，现场就会变成多方拉扯：车主可能会说，当时车辆的智驾系统在工作，是“车自己开的”；车企这边的说法往往是，这套只是辅助驾驶，驾驶员没有接管车辆，责任还在人；保险方又缺少清晰的理赔判定标准，最后损失常常要消费者来承担。还有一个饱受诟病的现象，部分车企在推广的时候，用“自动驾驶”这类词汇去包装本质只是L2级别的辅助驾驶车辆，很容易让开车的人放松警惕，埋下安全隐患。

站在行业的角度，也有不一样的声音。不少从业者提出，智能驾驶属于正在迭代的新技术，需要预留发展的空间，如果相关规则定得太靠前、太严苛，有可能会抑制行业创新。行业反复强调一个基础常识：L2级别的系统，说到底只是开车的辅助工具，无论功能多丰富，都不能替代驾驶员，驾驶员必须全程保持对车辆的掌控。

长久以来，各方的分歧，本质就是缺少清晰的法律标尺。而新的司法与立法动向，正在补上这块短板。2026年9月7日，最高人民法院发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》，给这类纠纷划下了重要的参考依据。文件明确，如果车辆本身存在缺陷，同时叠加驾驶人的过错共同造成损失，受损方可以同时要求驾驶人、生产者、销售者承担对应的责任。

如果车企针对车辆自动化等级、性能做虚假或者容易误导大众的宣传，消费者有依法索赔的权利。在案件审理过程里，法院还可以要求掌握数据的一方，提交自动驾驶或者辅助驾驶相关的事件记录数据，让事故的判定不再依靠各方口头说法，而是拿真实的行车数据说话。与此同时，道路交通安全法修订草案也新增了自动驾驶独立章节，区分开两类场景：L2场景下，驾驶员承担主要责任；合规准入的L3场景，系统激活的状态里，可以向车企追责。这是从立法层面，把不同等级智驾的责任边界分开。
这些新规的落地，有两个值得持续观察的方向。一是能不能出现首例直接援引这套新规作出的司法判决，成为后续同类案件的参考判例；二是行业的宣传话术会不会随之发生系统性的收缩，车企在对外介绍车辆智驾能力的时候，告别夸大、模糊的表述，回归客观真实。

智能驾驶是汽车行业的大趋势，技术进步值得鼓励，但技术不能跑在规则前面。厘清责任，不是为了束缚创新，而是保护驾驶员、车企多方的合法权益。不管是车主还是车企，都要找准自己的定位：驾驶员不能把安全完全交给机器，车企宣传不能夸大智驾能力。唯有规则跟上技术，权责划分清晰，智能驾驶这条路，才能走得更稳、更远。