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进入秋冬季节之后，北方不少新能源车主都会遇到同一个现实难题，也就是电动车低温续航缩水。只要气温降到零度上下，很多纯电车型的实际续航就会出现明显下滑，这也是很多打算入手大型电动SUV消费者心里最大的顾虑。问界全新M9作为市场关注度很高的旗舰车型，搭载120度大容量电池，很多潜在购车用户都在关心，这套电池系统在冬天低温环境下到底能不能稳住续航。针对大家关心的冬季续航问题，官方近期做出了专门回应，把电池低温预热、冬季用车的相关技术细节和实际表现做了解释。今天我们抛开夸大宣传，用平实的语言拆解这些信息，聊聊这套120度电池搭配低温预热系统，在冬天开车到底能带来多大帮助，同时也客观讲讲这套技术的边界在哪里，方便准备买车或者已经开大型电车的朋友参考。
首先要先理清一个基础常识，为什么电动车一到冬天续航就会变少。锂电池本身的化学特性决定了它对温度很敏感，电池内部的电解液，在温度较低的时候活性会下降。简单来说，温度低，电池里面离子移动速度变慢，电池能释放出来的可用容量就会降低。除了电池本身的容量衰减，冬天开车还有两个耗电大户。第一个是车内暖风，燃油车可以利用发动机的余热供暖，不需要额外消耗太多燃料。电动车没有发动机，暖风需要依靠PTC加热器或者热泵系统来产生热量，加热车厢会直接消耗电池电量。第二个是低温下轮胎胎压下降，滚动阻力变大，加上冬季空气密度更高，高速行驶风阻也会带来额外能耗。多重因素叠加在一起，最终就会造成表显续航和实际行驶里程出现差距。这个现象不是某一个品牌车型独有的，所有使用锂电池的电动车都会遇到，只是不同车型电池温控方案不一样，续航缩水的幅度有明显差别。
很多人看到120度这个电池容量数字，第一反应就是电池大，冬天续航肯定就稳。这个看法只对了一半。大容量电池确实自带优势，电池总容量基数大，就算低温环境损失一部分可用容量，剩下的电量对应的实际里程，依旧会比小容量电池车型更可观。但是单纯电池大，并不能完全解决低温带来的活性下降问题。如果缺少一套可靠的电池温控系统，就算装120度的大电池，在严寒环境下，电池一直处于冷态，放电能力和可用容量依然会大打折扣。这也是为什么现在高端电车，都会配套完整的电池热管理系统，低温预热就是这套系统里面非常核心的一环。
问界全新M9搭载的120度电池，配套的低温预热功能，核心作用是什么。简单讲，就是车辆在电池温度偏低的时候，提前把电池加热到适合工作的温度区间。电池的最佳工作温度大概在25到40摄氏度之间。当环境温度很低，电池温度低于这个区间，车辆会通过热管理系统，利用热源给电池包升温。预热可以分成两种场景，一种是车辆充电过程当中的预热，另一种是出发前，车主通过车机、手机APP远程启动的预加热。这两种场景的作用不一样，很多普通用户容易把两者混淆。
充电阶段的低温预热，主要是为了保障充电速度。低温状态下直接充电，锂电池容易出现析锂现象，会损伤电池长期寿命，同时充电功率上不去，充电速度变得很慢。全新M9这套系统，在低温环境插上充电桩之后，车辆会自动判断电池温度。温度偏低，系统就会启动预热，把电池提升到合适温度之后，再开始大功率充电。这样做一方面保护电池，减少低温快充带来的损耗，另一方面，电池温度上来之后，充电功率能够正常释放，缩短充电等待时间。对于北方冬季经常在外快充的车主，这个功能实用性很强。
第二种是出发前远程电池预热，这个和实际行驶续航直接挂钩。车主出门之前，在手机APP上提前开启预热，车辆会在停车状态，把电池加热到合适温度。等你上车开车的时候，电池已经处在比较理想的工作状态。这个时候电池可以释放更多可用容量，车辆动力输出稳定，续航缩水的情况会得到缓解。如果没有提前预热，上车直接开车，冷电池一边放电一边缓慢升温，在开车前几十公里，电池可用容量偏低，能耗会更高，续航折扣会更大。这也是官方重点提到的功能，很多用户忽略了，以为上车之后才会加热电池，实际上提前预热才是冬季省电的关键操作。
这里要说明，电池预热本身是需要消耗电量的。很多人会产生疑问，预热耗电，是不是等于把省下的续航又消耗掉了？这里要算一笔明白账。冷电池直接上路，全程电池都处在低活性状态，整段路程能耗都偏高。提前预热，会消耗一部分电量用来加热电池，但是行驶全程电池维持在合适温度，行驶阶段的能耗会明显降低。如果行驶里程比较长，预热消耗的电量，远小于冷电池行驶多浪费的电量，整体算下来，总续航是提升的。但如果只是短途开车，比如只开两三公里，预热消耗的电量占比偏高，提升续航的效果就很有限。这也是这个功能的适用边界，不是任何场景都能发挥明显效果。
官方在回应当中，没有给出绝对化的续航数字，没有说零下多少度，依旧可以达到CLTC标称里程，这点其实比较务实。因为冬季续航受到太多变量影响，没法给出一个固定不变的数值。车速、是否开暖风、车上载客数量、行李重量、路面状况、上坡下坡，都会改变最终的实际里程。同样一台全新M9，两个人城市低速通勤，和满载跑高速，零下10度环境，续航表现差距会很大。任何直接给出固定冬季续航里程的说法，本身就不够严谨。
我们可以结合同类120度级别电池大型SUV的冬季表现，做一个参考性分析。大型SUV本身车身重，风阻偏大，能耗基础就高于紧凑型轿车。常温环境下，全新M9的CLTC续航，是基于实验室标准工况测算出来的。实验室环境温度适宜，没有持续大功率暖风，车速工况固定。到真实冬季户外，CLTC数值只能作为参考基准，不能当成实际能跑的里程。有了完整的电池低温预热和热管理系统，在合理使用的前提下，相比没有优秀温控的同级别大电池车型，续航折扣会更小。
很多消费者关心热泵空调，这里顺带讲清楚，热泵和电池预热是两套东西，但两者又可以协同工作。热泵空调的优势是相比传统PTC加热，制造同样热量消耗的电量更少，降低取暖带来的能耗。而电池预热目标是加热电池包，不是加热车厢。在全新M9这套热管理架构里面，系统可以统筹管理电池、电机、电控、座舱的热量。电机工作产生的余热，也可以回收，用来辅助给电池保温或者给座舱供暖，减少额外耗电。整套热管理系统是联动的，不是单独的电池预热单打独斗。
接下来，结合官方给出的信息，给大家整理几个全新M9冬季用车的实用操作技巧，这些方法不止适用于这款车，大部分带电池预热功能的电车都能用。
第一，长途出行，优先使用APP远程提前预热电池。出门前半小时左右，在手机上启动电池预热。如果车辆连接充电桩，预热所需要的电能优先从电网取电，不会消耗电池里面的电量，这是最划算的方式。如果没有插枪，预热会消耗动力电池电量。北方严寒地区，有固定家用充电桩的用户，这个优势会被放大。在家插枪，提前预热，上车电池温度合适，电池电量几乎没有因为预热产生损耗。


第二，短途出行，谨慎频繁开启远程预热。每次开车只有几公里，车辆刚把电池加热起来，行程就结束了。预热消耗的电量，很难通过行驶阶段降低能耗补回来，反而会让单次续航更短。短途代步这种场景，不用每次都提前预热，正常上车开就行。
第三，充电的时候，尽量不要等到电量完全耗尽再充。低温环境，电量很低的时候，电池活性更差，充电速度慢，对电池也不友好。保持电量不要长期处于极低状态停放。长期停放车辆，如果是严寒环境，有条件保持插枪，车辆会自动维持电池温度，减少低温静置带来的容量损失。
第四，暖风设置合理温度，不要一次性开到最高温。车内温度22到24摄氏度，人体舒适度足够。温度调得越高，空调系统耗电越高，会吃掉不少续航。可以使用座椅加热、方向盘加热，这类加热是直接作用人体，能耗远低于全车暖风。优先使用座椅加热，适当调低座舱温度，是冬天省电很有效的办法。
第五，冬季胎压按照厂家推荐的标准值设置。气温下降胎压会降低，胎压不足，轮胎滚动阻力上升，能耗增加。每月检查一次胎压，保持标准胎压，能小幅降低能耗，积少成多，对续航有帮助。
第六，高速行驶适当控制车速。车速越高，风阻带来的能耗增长越明显。冬季本身续航余量就偏少，高速持续120公里每小时以上行驶，能耗会明显上涨。如果想延长实际里程，在合规限速范围内，不要长时间超速行驶。
然后我们客观聊聊这套方案存在的局限，不夸大效果。低温预热是改善冬季续航，不是消除低温续航衰减。哪怕有120度电池和完善的热管理，在零下二十度甚至更低的极寒环境，锂电池本身化学特性不会改变，实际可用容量依旧会出现下降，暖风依然会消耗电量，续航依旧会打折扣。不要期待冬天实际里程能接近常温标称续航。
另外，电池预热有环境条件限制。如果车辆停放时间很长，持续极寒，就算预热到合适温度，车辆熄火停放之后，电池温度会慢慢回落。如果停车几个小时之后再次用车，电池又会变冷，需要重新预热。露天停放和地下车库停放，效果差别巨大。地下车库温度更高，电池保温更容易，冬季续航表现整体优于露天停放在户外。
还有一个很多用户关心的电池寿命问题。合理的电池热管理，恰恰是保护电池的。低温下直接大功率充电、大电流放电，更容易损伤电池。低温预热让电池工作在合适区间，减少恶劣工况对电池的冲击，长期来看，有利于延缓电池衰减。当然，任何锂电池都会随着使用年限、充放电循环出现自然衰减，这属于正常现象，不是这款车型独有的问题。
很多潜在购车人群会纠结，北方地区，到底适不适合入手全新M9这类大型电动SUV。这个问题没有统一答案，要看个人用车场景。如果你家里有固定车位，可以安装家用充电桩，日常通勤里程适中，长途出行会提前规划充电站点。有家用桩，就可以插枪远程预热，取暖、电池预热的用电来自电网，冬季体验会好很多。如果没有固定充电桩，全部依靠公共充电桩补能，冬季用车体验会打折扣。严寒天气外出充电，等待电池预热升温，会增加充电等待时间。如果日常绝大多数都是超短途行驶，每次两三公里，任何电动车冬季体验都一般，这种场景，燃油车或者增程车型会更省心。
我们也可以区分一下，大电池纯电SUV和增程车型冬季使用的差异。增程车型有发动机，冬天可以利用发动机余热供暖，没有纯电车座舱暖风大量耗电的问题。但是增程车的电池容量偏小，纯电里程冬季缩水同样存在。全新M9纯电版本，120度大电池的优势，是即便打折之后，剩余实际里程基数更大，适合能稳定充电、单次行驶距离比较长的用户。
还有一个大家很容易踩坑的误区，就是看网上短视频里的冬季续航实测。很多短视频实测，测试条件各不相同。有的是城市低速，有的是高速；有的在地下车库启动，有的露天极寒停放；有的不开暖风，有的全程开暖风。不同测试条件，测出来的数据差别巨大。单一短视频的测试结果，只能当作个案参考，不能直接当成所有人用车都会达到的水平。官方这次回应，也是为了减少网络上各种片面实测带来的误解，把热管理系统的工作逻辑给大家讲清楚。
现在新能源汽车行业，几乎所有高端纯电车型都配备电池热管理、低温预热。为什么问界全新M9这次120度电池的冬季表现会受到这么多关注。一方面，M9定位是家用旗舰SUV，很多家庭用户购买，会用来全家出行，长途自驾。全家出行，大家最担心的就是冬天半路电量不足。另一方面，120度属于大容量电池，用户会对它的冬季续航抱有更高期待，大家自然想知道，大电池能不能对抗冬天的续航缩水。
从官方的回应信息来看，这套方案的思路很清晰，依靠大容量电池打底，搭配全套热管理系统，用电池低温预热功能，改善冷电池带来的能耗高、充电慢的痛点。整套技术不是黑科技，是成熟的锂电池温控方案，但是在大型SUV上，整套系统的调校水平，会直接影响实际体验。
我们也可以谈谈新能源冬季用车的行业现状。最近几年，国内车企在电池热管理上面持续投入，相比五年前的早期电动车，现在新款车型低温续航、低温充电能力提升非常明显。早年不少老款电车，冬天快充速度大幅下降，续航直接腰斩。现在新款车型，通过电池预热、余热回收、热泵空调等组合方案，把续航折扣控制在相对合理区间。但大家也要理性看待，锂电池物理特性的天花板就在这里，行业目前没有办法彻底消除低温续航衰减，只能通过技术手段减轻影响。
对于打算选购全新M9的朋友，给几个选购参考方向。第一，评估自己的停车条件，有没有固定车位安装充电桩，这是决定冬季用车体验最重要的一项。第二，梳理日常出行里程，日常通勤、节假日长途大概有多远。第三，看所在地区冬季最低气温。长江以南，冬天很少低于零度，低温续航的影响很小。华北、东北，长时间零下十度、零下二十度，就要充分预估续航折扣，做好出行规划。
还有一些细节，很多车主容易忽略。冬季雨雪天气，路面湿滑，轮胎抓地力下降，加速的时候需要更多电能。雨雪天气，挡风玻璃除雾、后视镜加热，也会额外消耗电量。这些细碎的耗电项目，叠加起来，也会让续航进一步下降。在做长途出行电量规划的时候，要预留一定的电量余量，不要把电量用到接近零再去找充电桩。
还有一个点，车辆静置耗电。冬天车辆停放，电池保温会消耗少量电量。极寒露天停放，车辆会维持基础电池温度，会出现少量掉电。这个是热管理系统保护电池的正常行为，不是车辆故障。很多车主发现停一晚上，电量少了一点，以为是电池漏电，其实是温控系统在工作。有家用充电桩插枪停放，这个电量消耗直接取市电，不会消耗动力电池。
这里还要区分表显续航和真实续航。车辆仪表盘上显示的剩余里程，是车辆根据当前能耗估算出来的。刚上车的时候电池温度低，能耗高，表显里程掉的会很快。电池预热完成，温度稳定之后，能耗下降，表显里程的下降速度会放缓。很多车主刚开车，看到续航掉得快，心里紧张，其实是冷电池阶段的正常现象，等温度上来之后能耗会好转。
很多人问，电池预热会不会很费电。我们举一个粗略例子，在零下10度环境，无插枪远程预热，把电池从低温提升到合适工作温度，消耗电量大概几度。对于120度容量的电池来说，这个消耗占比不算小。但如果接下来要跑上百公里的路程，行驶阶段能耗降低省下的电量，会高于预热消耗。如果只跑十几公里，收益就不明显。这也是为什么要结合行程长短，选择要不要提前预热。


还有，这套预热系统是自动和手动结合。车辆充电的时候，系统会自动判断电池温度，自动启动预热，不需要车主手动操作。远程预热需要车主在APP主动开启，也可以设置定时预热。车主可以根据自己习惯，设置出发时间，车辆到点自动预热，上车直接出发。
很多家庭用户买车，看重安全性、舒适性，冬季续航是重要考量。对于大型家用SUV，冬天全家出行，电量预估一定要留余量。哪怕车辆热管理系统做得再好，规划长途路线的时候，充电站点选择，预留电量缓冲，依旧不能偷懒。不能完全依靠表显续航，要把冬季能耗增加这个因素提前算进去。
我们也看到，现在车企不再一味只宣传最大续航数值，越来越多像问界这样，主动解释冬季电池温控的原理，说明功能的适用场景，讲清楚技术的作用和边界。这种沟通方式，对消费者是好事。过去很多宣传只讲实验室理想工况续航，很少讲真实复杂环境下的表现，造成用户预期和实际体验落差很大。官方主动回应冬季续航相关疑问，把低温预热的工作逻辑公开，有助于消费者建立合理预期，减少买车之后心理落差。
当然，一套技术最终好不好，还是要看大量真实车主长期使用的反馈。官方给出的是技术原理和系统设计目标，大量不同地区、不同用车习惯车主，在一整个冬天持续使用，收集到的真实续航数据，才是最有参考价值的。后续随着越来越多全新M9交付到用户手里，北方各地车主会陆续分享冬季真实用车感受，感兴趣的朋友，可以持续关注真实车主长期实测内容，不要只看短期单场景的短视频测试。
综合来看，120度大容量电池搭配低温预热热管理系统，对于全新M9冬季用车，确实能带来实实在在的改善。它可以缓解低温带来的续航缩水，改善低温充电速度，保护电池。但大家要保持理性认知，它无法彻底消除锂电池低温下的容量下降。这套功能的体验上限，和用户有没有家用充电桩、用车里程、当地冬季气温、停车环境高度相关。有固定车位充电桩，长途出行较多的用户，可以充分发挥这套热管理的优势；没有稳定充电条件、日常短途代步的用户，要客观评估冬季用车的便利性。
买车这件事，没有完美车型，只有适不适合自己使用场景的车型。大家在看车的时候，不要只盯着电池容量和标称续航，要把用车环境、充电条件、出行习惯一起综合考虑。电动车冬季续航，不是单一参数决定的，是电池容量、热管理、空调方案、车身风阻、驾驶习惯、环境温度共同作用的结果。看懂电池低温预热的原理，知道怎么正确使用这个功能，才能把电车冬季体验最大化。
话题讨论：你所在地区冬天最低温度多少，你在使用电动车的时候，遇到过哪些冬季续航方面的问题？你会不会优先把家用充电桩，作为选购纯电大型SUV的前置条件？欢迎在评论区分享你的用车看法，大家一起交流，也可以点个关注，持续了解新能源车型的实用信息。
免责声明：本文内容基于公开官方信息整理，仅作信息参考，不构成购车建议。车辆冬季续航受环境、驾驶习惯等多重因素影响，实际表现以实车为准。