欧阳明高院士判断,2027年全固态电池将进入小批量装车验证,但这不等于普通消费者当年就能买到便宜车型;如果现在正准备换车,是该先满足通勤需求,还是等首批车型和实际表现?

很多准备买车的人,真正纠结的不是选哪一个品牌,而是现在买下电动车后,会不会很快遇上下一代电池技术,刚提车就变成“老款”。围绕这个问题,中科院欧阳明高院士给出的判断是:目前市面上绝大多数搭载液态锂电池的电动车,属于电动化进程中的过渡产品;

2027年,全固态电池将进入小批量装车验证阶段,新能源汽车的新一轮技术变化会从这个时间点逐步展开。但“2027年装车验证”和“2027年全面普及”不是一回事。小批量装车,指的是少量测试车和示范车型开始进入实际应用,首批产品大概率会优先出现在高端车型上,售价也会明显高于普通电动车。

把“2027年开始装车”直接理解成“2027年可以买到便宜的固态电动车”,并不符合产业化节奏。按照公开判断,如果全固态电池要在市场中占到1%以上份额,可能还需要5到10年时间,从示范应用走到规模生产、成本下降,再进入20万元以内的家用车型,时间大概率要延续到2030年之后。

现在主流电动车使用的液态锂电池,内部依靠可流动的液态电解液传递锂离子。这套技术经过十多年发展,已经形成成熟的材料体系、生产能力和供应链,成本也被压到较低水平,日常通勤、长途出行和家庭使用都能够覆盖。

它被称为“过渡产品”,并不是说现款电动车不能用,而是液态体系仍有一些由材料结构决定的限制。安全是其中最受关注的一项。液态电解液属于易燃有机溶剂,电池受到挤压、穿刺,或者内部温度异常升高时,可能引发热失控。

车企已经通过电池包结构、隔热材料和温控系统降低相关风险,但液态电解液本身的易燃属性并没有消失。续航和快充也存在上限,继续增加电池容量往往会带来更大的重量,车辆能耗随之上升;

快充功率过高,可能加快电池衰减,低温环境下的续航下降同样难以完全避免。随着循环充放电次数增加,电池容量还会自然衰减,后期更换电池的费用也可能较高。

半固态电池则处在液态电池和全固态电池之间。它减少了液态电解液,但内部仍保留一定比例的液体,因此不能简单等同于全固态电池。真正的全固态电池会使用固态电解质,并取消液态电解液,固态电解质还可以替代电池内部的隔膜,电芯结构由此发生变化。

判断一款产品是不是全固态,关键不能只看宣传名称,而要看内部是否完全去除了液态电解液。全固态电池的潜力,主要体现在安全、能量密度、充电和寿命几个方面。

没有易燃液体后,电芯在发生磕碰或破损时,漏液起火的风险有望降低;固态体系还可以搭配锂金属负极,在相同重量和体积下储存更多电量,推动车辆续航超过1000公里,并减轻电池重量。

低温环境下的性能也有望改善。与此同时,它支持更高功率快充,在充电设施能够匹配的前提下,补能时间有望缩短,循环寿命延长后,整车电池的使用周期也可能增加。

不过,这并不代表车辆绝对不会发生故障,电池包结构和电控系统出现问题时,仍然需要依靠完整的安全保护。全固态电池迟迟没有大规模普及,难点不只在实验室能不能做出来。

电极在充放电过程中会发生轻微膨胀和收缩,固态电解质与电极之间容易出现缝隙,影响离子传输并造成容量衰减。实验室小电芯可以取得较好的循环表现,放大到车用大电芯后,性能和稳定性还要重新验证。

生产环节也更严格,主流硫化物固态电解质遇水、遇氧可能发生反应,工厂需要保持无水无氧环境,现有液态电池产线大多不能直接复用,良品率和设备投入仍是现实门槛。

成本差距同样明显。目前液态磷酸铁锂电芯成本大约在每瓦时0.4元左右,三元锂电池略高,而早期全固态电池成本可能达到现有液态电池的数倍。以一辆搭载约70千瓦时电池包的家用车计算,早期固态电池可能单独增加数万元成本。

即使2027年开始小批量装车,普通消费者也未必能马上承担这样的价格。因此,要不要现在买车,关键还是看需求是否迫切。旧车到了更换年限、每天需要通勤,或者家庭近期确实增加用车需求,现有液态电动车已经能够满足大多数场景,500至700公里续航也足以覆盖日常通勤和节假日短途出行,没有必要为了等待固态电池长期推迟用车。

如果当前车辆还能继续使用3至5年,预算较充足,又特别看重长期续航和电池安全,可以等2027年之后观察首批车型的实际表现、售后体系和电池质保,再决定是否入手。

液态、半固态和全固态电池未来还会共存,低价代步车型在较长时间内仍可能采用成熟的液态电池。固态电池的到来不会让现有电动车立刻失去价值,当前产品也承担着完善充电网络、整车电控和电池回收体系的作用。

技术会继续更新,但买车终究是匹配当下需求,而不是一直等待所谓最完美的下一代产品。2027年更适合被看作固态电池进入真实车辆验证的新起点,而不是普通家庭全面换车的时间节点。